俗話說，一個和尚挑水喝，兩個和尚擡水喝，三個和尚沒水喝。東風退出三方合資後，起亞和悅達兩者能否實現二次騰飛？

日前，東風集團挂牌的東風悅達起亞25%股權轉讓項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元，東風滿意退出三方合資，新合資公司将由達、起亞雙方持股，具體持股比例尚未确定。

市場普遍認為，東風集團的退出，不僅能進一步解放自身束縛，還能為東風悅達起亞發展創造便利條件，可以說是兩全其美的事。

東風悅達起亞總經理柳昌昇表示：“2022年将以全球起亞的方式運營‘悅達起亞’，起亞在中國将開啟一個新的元年，迎來新的飛躍的契機。”。可見，起亞方對于新合資公司的迫切期待。

三個和尚沒水喝，兩個和尚就能擡水喝？

在2016年之前，東風、悅達、起亞三方還是能融洽相處，之所以走到這一步主要是源于銷量下滑和利潤不佳有關。

2016年時，東風悅達起亞銷量高達65萬輛；而到了2020年，東風悅達起亞全年銷量僅25萬輛，同比下滑6成以上。今年前十個月，銷量隻有13萬輛，對于東風來說已是形同雞肋。

三方合資的車企也有不少，如東南汽車、東風裕隆等品牌，在一定時間段内，三方合力之下能夠飛速發展，主要是因為占據了市場紅利。一旦進入存量競争時代，這種模式的隐患就凸現出來。如今，三菱已經從東南退出，東風裕隆也是處于停擺狀态。

東風退出後，悅達和起亞能夠産生化學反應，大展拳腳，現在下結論還為時尚早。

首先，此次“東風悅達起亞25%股權轉讓項目”摘牌，雙方并未公布摘牌方是誰，是悅達還是起亞，又或是兩者聯合摘牌？都是未知，可見對于合資公司未來股比，雙方也沒有達成一緻，或者是宣布的時機未到，最終結果預計在明年4月份公布。

三足鼎立之時，起亞、東風和江蘇悅達分别持有50%、25%和25%股份，東風和悅達合計股份與起亞方持平，可以達到一種平衡狀态，現在這種平衡已被打破，起亞方再增加股份的話，能提高積極性，但是悅達方話語權會大大喪失。

從三方扯皮進入到雙方糾結和僵持中，對于企業發展來說，内耗無疑是一種阻力。當然，不排除雙方已經達成默契，隻是等到2022年時，合資股比将完全放開，再宣布兩者合資情況。

如今，對于新合資公司，都是起亞方在發聲和規劃，悅達方并未有多少消息透露。這顯然不是“兩個和尚”合作的理想狀态。悅達方完全沒有積極性，隻是起亞的一廂情願。

告别過去，新公司進入“全球戰略”？

按照東風悅達起亞總經理柳昌昇所說，2022年将以全球起亞的方式運營‘悅達起亞’。對于未來計劃，起亞給出的策略是将中國業務回歸到全球業務當中。将參考起亞全球的成功經驗和管理方式，從内部開始進行新的變革，包括品牌全球統一形象、電動化戰略落地、組織架構調整，以及高品質産品引進。

目前，中國汽車市場是全球最大的汽車市場，各大汽車品牌紛紛加大在中國市場投入，根據國情實施産品和市場戰略，而不是一刀切貫徹全球戰略。所以，起亞将中國業務回歸到全球業務中，不僅不是一種進步，反而是一種倒退行為。

當然，除了新公司的組織架構，以及戰略層面與全球保持同步，但在具體消費者感知層面，關鍵還要靠産品、技術和銷售服務，這也是東風悅達起亞之所以衰敗至此的主要原因。

對于新産品新車型，起亞将加快混動和純電等新技術、新産品導入，包括量産完全可以媲美日系混動的起亞混動HEV和插電混動PHEV車型。從明年年末或者2023年年初，将每年在中國市場投入一款全新電動車，從嘗試進口電動車的形式開始，去布局電動車市場。率先導入中國市場的電動車，将是一款對标特斯拉Model Y的純電SUV。

同時，起亞表示将把産品價格提上來，為中國用戶提供更多高端的産品。據透露，未來售價10萬元以下的車型會盡快停産，不再走低價競争的方式提升銷量，尋求高質量發展。起亞基于停産10萬以下車型，正是為了扭轉産品主打性價比的印象。

然而，不是價格高的才是好産品，适應市場需求才是根本，着急撕下性價比标簽，一味追求價格提升，本末倒置。如起亞嘉華MPV車型投放，目前銷量剛過2萬輛，月銷量在5-600輛，如何與豐田賽那、别克GL8等車型同台角逐？

少了一個和尚後，起亞似乎成為絕對主導方，悅達的存在感進一步弱化。無論是新産品戰略，還是本土化經營思路，起亞與豐田、本田等合資品牌差距不小，與自主品牌相比也沒有優勢。同時，越大合作方的态度也是值得推敲。

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