燃油車油耗太高，純電動不方便，如今混動車逐漸成為越來越多消費者的新選擇。就市場而言，德系、日系、國産混動車領域最近幾年也有越來越多的重磅産品推出，今天我們就來聊聊不同廠商和類别的混動車究竟有何差異？各自有什麼優勢？究竟哪一種更适合自己的用車環境呢？

●油電混動HEV

▲重要特征：P2.5布局，不用充電，無純電模式，油耗低，且穩定。

▲代表車型：豐田卡羅拉雙擎、本田雅閣銳·混動

油電混動算是混動車最早的形态之一，主要是日系車企在做這種車型，它有發動機和電機兩套動力系統，其中發動機通常為更強調經濟性的阿特金森循環（高壓縮比），并通過E-CVT機電耦合系統進行統合動力輸出，有多種不同的工作模式，我們習慣稱其為P2.5布局。其中，當大腳油門的工況時，發動機和電機會同時工作，以獲得更高效的動力輸出。但因為電機會提供額外的動力輔助，發動機是始終保持在更經濟的轉速和負載。

當然，目前豐田THS、本田i-MMD兩大油電混動系統雖然都是典型的P2.5混動布局，但在細節上還是存在差異的。例如，豐田THS使用的一套行星齒輪組進行動力耦合，跟AT類變速器一樣，不同模式切換會更平滑，動力輸出也更直接；而本田i-MMD将其簡化成了多個離合器的組合，中低速時發動機會連接到同軸的發電機，重點是給電池充電，重點靠電機驅動（所以電機功率更大），而在高速巡航時，發動機會通過另外一套離合其直接驅動車輪。

豐田THS油電混動

在上一代的本田i-MMD上，因為發動機和發電機之間沒有離合器，導緻很多車子出現電池滿電下坡時，動力系統會有明顯噪音（因為額外電能沒處釋放）。而後來本田優化了這套機構，在發動機和發電機中間增加了離合器，這樣遇到滿電狀态，發電機就可以停運，不至于因為發動機高轉驅動帶來額外噪音。

●插電混動PHEV

▲重要特征：HEV的衍生版本，配大容量電池，增加充電口，能純電行駛。

▲代表車型：比亞迪唐DM-i、大衆邁騰PHEV、卡羅拉雙擎E 、CR-V銳·混動E

豐田卡羅拉雙擎E

作為HEV的衍生，基本所有的油電混動車都能通過增大電池組容量，配充電插口，來升級為插電式混動車，而豐田、本田也确實是這麼幹的，現役的卡羅拉雙擎E 、CR-V銳·混動E 都是這一思路的産物。因為大容量電池組的應用使得該車能顧支持純電模式（50km以上），所以其綜合油耗相比不能充電的油電混動版會有顯著降低（2L/100km左右），但如果你沒充電條件的話，油耗還是會維持在5L/100km左右。

本田皓影銳混動E

值得一提的是，因為本田i-MMD本來就是以電驅為主，所以對官方而言改裝成插混車更簡單，而豐田用的是行星齒輪組進行耦合，要運行純電模式會對ECU行車電腦進行相應的調整，另外因為電機功率相對低，純電模式的動力體驗會差點意思。

長城DHT檸檬混動架構

除了日系外，比亞迪DM-i、長城的DHT其實也是模仿的日系混動車的設計思路，傳統變速器取消，使用異軸雙電機進行動力輔助和機電耦合，其本質上也能“退化”成油電混動車。

P2.5異軸雙電機布局

至于大衆邁騰PHEV、奧迪A6LPHEV、奔馳E級PHEV這種，德系更習慣使用的是P2混動布局，燃油車有的四缸發動機、雙離合變速器（或9AT）它也有，隻是在它們中間又加了一個驅動電機，通過離合器給變速器輸入軸提供動力。

奧迪P2混動架構（A3 e-tron）

這台電機既是發動機也是電動機，身兼兩項工作，所以面對激烈駕駛時的模式切換和動力響應會差點意思，另外，動力回收時需要通過變速器才能反推電機，能量回收的效率也不如專門用來發電的異軸雙電機布局。所以，這類混動車基本沒有油電混動版本，因為油耗降下不去。

●輕混動MHEV

▲重要特征：P0布局，高效自動啟停，能量回收，改裝簡單。

▲代表車型：吉利ICOM、别克英朗、瑞虎8PLUS

輕混車現在非常常見，這玩意兒在混動車算是結構最簡單的，門檻極低。隻要把純燃油車的電機換成BSG電機，再配個高壓配電系統就能完成改裝，所以，我們看到很多中低端燃油車都這麼幹，我們稱其為P0布局。

因為BSG電機（徑向磁通電機）需要通過發動機左側的皮帶和皮帶輪才能将動力整合到發動機中，其帶來的動力損失确實比跟發動機同軸的ISG電機（軸向磁通電機）更大。另外，因為皮帶不能中端動力傳輸，所以這玩意兒也不可能純電行駛。

寶馬48V輕混系統

總體來說，48V輕混畢竟能進行更高效的自動啟停（因為電機功率更大），并增加了能量回收，所以很多廠商對這玩意兒還是很上心的，就是實際省油效果着實一般，相比純燃油車也就低個1-2L/100km。如果你日常用車環境不堵的話，不太建議多話一兩萬買輕混版。

●P3（Ps）混動布局

▲重要特征：電機在變速器後側，能運行純電模式，但停車時沒法給電池充電。

▲代表車型：比亞迪秦DM-P

比亞迪秦Pro DM

如果把P2布局中的電動機移到變速器後方，就變成了P3布局，這樣電機就可以完全跳過變速器為半軸提供動力，機械損耗更少，純電模式下驅動效率更高。毫不誇張得說，這種布局在純電模式下就是完整的純電動汽車，因為連變速器都不工作了。

當然，單純的P3布局方式也有缺點。當車子在停車狀态下，發動機需要通過變速器才能給電池充電，效率太低。另外，P3布局對電機的功率和扭力也有更高要求，因為沒有變速器幫助進行扭矩放大，電機需要兼容更廣的速度和負荷範圍。

●P4混動布局

▲重要特征：前橋依舊是燃油車樣式，後驅增加驅動電機，技術門檻低，獨立性強。

▲代表車型：比亞迪唐DM-P、路虎發現運動版PHEV、沃爾沃T8

相比于P3布局，P4布局的結構更簡單，如果針對純燃油車進行這樣的改裝，前橋該怎樣依舊怎樣，發動機 變速器的組合不變。隻是在後橋配備了一台驅動電機，前後完全獨立。這意味着，單純的P4布局在混動模式下，車子就會變成一台後置後驅車。

因為不需要進行動力整合，所以這種混動系統設計起來也非常簡單，但使用這種布局就意味着車子必然是四驅，有沒有這個必要是個問題。另外，因為前後不存在機械連接，所以行駛過程中的電池充電隻能通過能量回收和BSG電機完成，效率同樣不高。

●總結：

不同布局方式的混動系統已經發展了很多年，大浪淘沙的市場環境也将部分混動系統拍死在了沙灘上，單純的P0/P1或者P3/P4都不能見過所有的行駛工況和用車環境，德系的P2插混車、日系的P2.5油電混動還是非常有前途的，以此為基礎，衍生出的P2 P4、P2.5 P4、P0 P2 P4未來或成為中高端車型的主流選擇。

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