經濟觀察網 記者 濮振宇 家電龍頭企業美的自2018年宣布進軍汽車行業後，其“造車”動作一直備受關注。在9月初由電動車百人會主辦的“2022全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會”期間，美的旗下威靈汽車部件公司（以下簡稱“威靈汽車”）總經理陳金濤發布了主旨演講，明确強調美的不造車。

“目前（美的）沒有要造車，還是全心全意把汽車零部件做好。我們一定會跟客戶摸清楚這個邊界，他要做的我是不會碰的，我做他不願意做的或者我提供給他我有強項的地方。”陳金濤在接受包括經濟觀察網在内媒體的采訪時說。、

作為美的集團汽車戰略的載體、美的工業技術旗下的智慧出行闆塊，威靈汽車2018年才正式成立。不過，美的的“汽車夢”可以追溯到四十多年前。

上世紀70年代，美的集團創始人何享健創辦過一家“順德縣北滘公社汽車配件廠”，主要生産汽車挂車刹車閥等産品。本世紀初，美的通過收購雲南、湖南等地的客車企業，曾短暫涉足整車制造環節。

最近十年，美的将在汽車行業的布局重心放在了電機相關零部件産品上。“我們（美的）10年前開啟EPS轉向電機的研發，5年前開始研發汽車電動空調壓縮機，到2018年威靈汽車部件産品公司正式成立，現在産品才真正推向市場。”陳金濤表示。

背靠家電巨頭美的，威靈汽車“含着金湯匙出生”。據了解，美的工業技術已經積累 5500 多項機電共性專利技術，能夠為新能源汽車提供核心部件及系統解決方案。

但跨界終歸是充滿挑戰的事情。“不同企業在這個時候有不同的打法，如果一個企業用家電的打法來做車，相信也是很難受的，一定是面臨巨大的沖突。我很幸運在美的這樣一個平台上，集團很重視，也給我們機會，但要想成功也是非常艱難的。”陳金濤說。

業務布局圍繞“電機”

官方信息顯示，威靈汽車主要生産汽車一級零部件，業務聚焦新能源汽車的增量部件，重點布局三個方向，即電驅動、熱管理、底盤執行系統相關的産品。

“我們布局的産品都有一個特點，内部叫‘電機 ’，都是圍繞電機前端和後端，為什麼要這樣做？第一，技術專利和研發投入、人員都在這個領域；第二，供應鍊大部分在這個領域；第三，智能制造包括對制造技術的理解、認知也在這個領域。”陳金濤表示。

陳金濤舉例稱，家電經常用的電子膨脹閥、電磁閥原來并不會用在汽車上，但現在新能源汽車開始使用這些部件。美的布局了在熱管理相關的核心零部件，電動壓縮機是最核心的心髒，這是美的的強項，美的現在一年生産1.5億台電動壓縮機。

對于威靈汽車而言，背靠美的集團不僅能獲得較多的技術支持，也可以在供應鍊層面擁有較強的抗風險能力。

陳金濤表示, 威靈汽車的大部分産品與美的現有的家電産品在供應鍊上有共用性，比如矽鋼，既給汽車供又給家電供，當矽鋼供貨有壓力時，威靈汽車就有非常大的話語權。同時，美的一年的芯片采購額高達百億元級，因此威靈汽車跟很多芯片公司都是直供關系，可以直接去這些公司總部拿貨，有充分的芯片儲備。

除此之外，威靈汽車自身也為應對疫情等供應鍊風險做了産能方面的兩手準備。今年3月，安慶美的新能源汽車零部件戰略新基地（一期）項目開工，總投資約110億元，預計11月底建成投産。由此，威靈汽車同時在合肥與安慶兩地布局了生産基地。

“合肥到安慶200公裡，疫情影響到合肥，安慶還可以繼續生産，這也是為客戶做一個保障，并且在布局安慶工廠時已經開始考慮為全球的客戶供貨，因為現在碳中和之後，有了對碳足迹的要求，所以安慶工廠是按照零碳工廠打造的，就是能夠自給自足。”陳金濤說。

威靈汽車所在的零部件賽道雖然整體市場規模不及整車，但增長潛力同樣巨大。根據EVTalk數據，2020年中國新能源汽車驅動電機裝機量為146萬台，市場規模約75億元；2025 年中國新能源汽車驅動電機的出貨量預計将超過1000萬台，市場規模将達到379億元。

“我們目前的規劃是希望每年都能有1-2款新産品推向市場，大緻思路和方向是從部件到組件再到系統”，陳金濤透露，自2018年成立至去年5月，威靈大部分經曆都是在做核心部件，去年開始逐漸升為部件，再下一個3年，美的新能源車業務将着重布局系統級的解決方案。

車規級與家電級的沖突

盡管新能源汽車與家電在零部件底層技術上有共通之處，但兩者在标準體系上也存在巨大差異和沖突，這對于威靈汽車來說無疑是一個難題。

陳金濤表示，家電整個體系跟汽車車規級體系差别非常大，兩者産品開發流程不一樣，車規級的體系有研發、品質、供應鍊，是完全并行的工程，每一步都要做踏實，家電很多時候決定權在企業手上，時間上是可控的，而汽車不能這樣，汽車交付時一定要高質量安全可靠。

據了解，威靈汽車負責品質、工藝工程的團隊，主要由出身汽車行業的員工組成，而負責底層技術研發的團隊中，家電行業出身的員工占比較高。

談及為何這樣安排，陳金濤表示，車規級的要求更多是安全可靠放在第一位，家電行業是把新技術應用放在第一位。家電因為不怕失敗，對技術追求非常極緻，可以把最新的技術拿過來用，但汽車召回制度很嚴格，汽車産品用到的都是家電領域非常成熟的技術，這是有邊界的，所以整個團隊構成不一樣。

威靈汽車也設置了嚴格的品控程序。據陳金濤解釋，初期由于缺少經驗，為了保證産品的穩定性，威靈汽車隻能采用笨辦法，将所有新産品都驗證兩輪，也就是不僅按照汽車行業的規則去做，還額外加一道管控程序。

據介紹，威靈汽車整車客戶已經有數十家，包括高合汽車在内很多中高端新勢力車企，主要适配20萬元、30萬元以上的新能源車型，零部件産品單車銷售額已經達到1萬元以上。

陳金濤直言，作為供應鍊企業，成本是逃不開的話題，“（我們）可能在相同情況下成本确實比對手要高，怎麼樣彌補這一點呢？就是用1.2萬轉去打别人的8000轉，我們1.2萬轉産生15kw的質量隻需要40CC的壓縮機，而别人用8000轉可能要56CC的壓縮機才可以，這樣我的成本就比它有優勢。就是把技術優勢變成成本優勢”。

威靈汽車最近量産了800V碳化矽控制的壓縮機，這是全球範圍同性能壓縮機中實現量産的第一款，其轉速達到1.2萬轉。據了解，在不提高排量的情況下，将壓縮機轉速從8000轉提升到1.2萬轉，能更好滿足快充要求，且不影響車輛正常行駛。

“我們現在是虧損，跟新勢力造車或新能源車企是一個現狀。創新的企業和團隊一定後積薄發的過程，所以前面幾年或很長一段時間都是這樣一個過程，但是經曆不了前面的過程，後面也不會起飛”，陳金濤透露，威靈汽車今年收入大概是幾億元，明年目标是兩位數。

談及虧損來源，陳金濤表示，目前威靈汽車的虧損主要來自于研發投入。整個汽車零部件公司（不算事業群支持的研究院團隊），大概有600多人，大概有150人做研發。産品層面的毛利是有的，并不是“賠本賺吆喝”的狀态。

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