花費近萬元購買一輛新國标電動自行車，會是怎樣的體驗？

對于大部分人而言，這實在是難以想象。不需要駕照就能騎行上路的新國标電動自行車，是再簡單不過的代步工具，在其中消耗掉近萬元還隻是購買車輛，屬實是有些脫離常規認知，更不用說要在這樣的産品上尋找續航長度之外更多的價值。

九号卻相當有膽量地在2022年把如此産品推向了市場——這就是标價9599元的九号電動機械師MMAX110P（簡稱M110P）。它相較其他的新國标電動自行車都有哪些異同，又是否真的有能力支撐起在大衆消費者看來如此高昂的售價？體驗大半個月後，我們希望能找到答案。

與同樣在今年上了新款的A 、BMAX、F系列一樣，M110P可以視作九号的第二代新國标電動自行車産品。

九号電動在電動自行車新國标大框架下，提供一整套更優秀的兩輪載具出行體驗追求沒有變化。與此同時，九号當初在産品中流露出來的理想主義，變得不再絕對重要，産品設計開始照顧用戶那些習慣了的電動自行車使用細節。

在這款産品線最高端的M110P上，能看到這輛電動自行車在極力向着電動踏闆摩托的形制靠近：有着相對寬大的車身正面、完全包覆的握把和儀表盤、相較之前的九号電自寬了不少的踏闆區域。座桶部分标配僅有單人部分，但也給第三方加長坐墊、尾箱等配件留足了發揮空間。

變化其實也發生在同時期發布的其他九号電自新品上。曾經的九号電自有着小巧車身、圓角矩形大燈、極度精簡的按鍵和視覺聽覺反饋，十分認真地在對“電動自行車”體驗本身做出改進。如今則轉向折中路線，願意用更像電摩的造型換來騎行舒适和用戶認知。

M110P最顯著的一個變化，是沒有再延續用工程塑料本身的顔色來構成車身，而是給外殼噴塗上了有明顯反光和厚度的鋼琴烤漆。這樣一來看上去會更像高端兩輪載具，不過也損失了工程塑料的耐磨損特性，一旦剮蹭損壞就必須得做相應修補才能有效掩蓋，或者是幹脆換掉外殼。

M110P和同一系列的MMAX90（售價6999元）共享了同樣的外觀風格，前面的左右轉向燈、中間的側包圍、座桶兩側裝飾件都采用有棱有角的設計，廠商将之稱作“機能風”，也和九号之前圓潤為主的造型有不小區别。M110P僅有一種配色，銀黑色搭配并帶有綠色腰線裝飾。

九号有意嘗試打造一款從外觀上就表達性能的産品，但要是和最頂級的摩托車廠商相比，這套包裹在新國标電動自行車外的造型，還沒有在統一性和前瞻性上達到初代九号電自的高度。不過每當我騎上街，都會很容易地被對其感興趣的認出來，而非簡單的載具。

M110P的儀表盤和功能按鍵無一例外地繼承了九号電摩特色，儀表盤設計詳略得當不會過度堆砌視覺元素，按鍵談不上大不過反饋清晰，按鍵數量上也算得上相對克制。儀表盤最具特色的，除了顯示動态刷新的剩餘續航裡程，便是兩側的行駛狀态燈了，利用顔色指示當前狀态。

M110P有縫線包覆的翻毛皮質感座椅，在我看來最大的價值還得是長時間乘坐後的感受。以我的體驗而言，這個座椅相較之前的九号電自更寬，有着較為不錯的支撐性，人能夠挺直腰杆也能用“戰鬥”姿态略趴着騎行，連續騎行30km以上不會很累。

九号為這款旗艦定位的産品，搭配了新國标電動自行車中相當豪華的規格：用上E200P Mark2電動摩托同源的零極創新鼹鼠控制器（E180），前後碟刹還有前輪ABS和TCS，标稱400W電機的峰值扭矩可達到90牛·米，原廠就是60100-12規格的16英寸瑪吉斯輪胎。

當然了，這輛車隻是說在這些影響到動力輸出和安全性的部分，用上了九号自家引以為傲的東西，整體用料、尺寸和做工都沒有脫離電動自行車的範疇。車架是鋁合金材料，平叉為鋁制，減震則是前輪液壓減震，後輪是雙段式的外置雙彈簧減震，也算是二代九号電自的常規操作。

能夠看出來，這是一款在騎行體驗上有所追求的産品，M110P較好地回應了直面參數帶給人的期待。在常規騎行檔位中，分為Low、Eco、Sport三個檔位，其中L檔是最為節能的表顯25km/h檔位，S檔則有着最快的起步響應速度，同時對騎行者的能力提出了相應要求。

關于前輪ABS和TCS，我要很遺憾地表示，騎行至今尚未進入過會觸發兩種工況的場景。即使是行走在非機動車道相對寬敞的道路上，也可能會有各種意外發生，因此我會以絕對不會出現危險為前提騎行。就九号官方給出的資料來看，ABS的确給到了更多濕地騎行的安全保護。

其實在當前的摩托車市場中，ABS和TCS都沒有成為标配功能，僅存在于價位較高的中高端産品上。九号在新國标電動自行車上引入，看似有些“殺雞用牛刀”，但在我看來，這對于M110P所面向的追求騎行體驗的用戶而言，是一種有效提升騎行品質并且能保護人身安全的措施。

在最早的C系列及其他第一代九号電自上，出現過當時看來相當叛逆的中置單避震設計，提高了車輛整體成本卻難以讓對應的用戶明顯感知。來到現今的二代産品，連同M110P在内都改成了後置雙避震，行駛中的支撐固然較中低端産品有非常明顯的提升，也有潛力做得更好。

由于整個車身都在像踏闆摩托靠攏，不再是拘泥于電動自行車常見的小身闆，因此在長距離騎行M110P過程中，我可以相對舒展且自然地把雙腳放在踏闆區域，雙手放在握把上掌握方向和刹車。如果是想要一次性騎上50公裡甚至是90公裡，還是得加裝配件給背部足夠的支撐才行。

M110P标配了一塊40V30Ah的锂電池，标稱的25km/h理論續航和MMAX90一樣是95公裡，不過還是有細微的不同，M110P電池采用能量密度更高21700電芯制成，所以在相同的電池外包裝體積下要明顯輕了不少。7.8kg重量對于可能需要取出電池充電的場景，會是相當大幫助。

電池充滿的時間大概在8小時左右，若是想要用這輛車來一次較長距離的出行，得提前一晚充滿電避免往返途中電量耗盡的尴尬。M110P支持2小時充滿的最大15A快速充電，不過專用快速充電器暫未上市，最終價格也可能會像其他九号的快充落在千元上下。

儀表盤兩側的指示燈會随着當前騎行狀态發生變化，車輛停下并放下邊撐時會顯示紅色，加速過程中會是深藍色，電機功率較小時會變成淺藍色，進行動能回收則會轉換成相應的綠色。九号頗有特色的聲音系統也繼承下來，用悅耳的提示音告訴用戶當前的檔位、狀态等信息。

這輛車和其他的九号電自一樣有動能回收，不過标準檔位下有着更加明顯的制動效果，能清晰感覺到車輛速度正在變慢，因此在距離和安全性允許的前提下，可以當作一種無需大力制動還能提升續航的手段。當前版本固件下動能回收觸發條件不夠明确，還需要準備好捏下刹車。

在以L檔騎行的測試中，M110P實際續航裡程的确可以超過90公裡，伴随着的是有限電機輸出“綿軟乏力”，實際速度無法達到25km/h，爬坡上行的過程中更是會下降到25km/h以内。要續航還是要動力是個問題，好在S檔下能夠覆蓋約60公裡續航，能滿足較多場景的需求了。

除了在暗光環境下可以自動感應亮起的近光燈，車頭大燈燈組内還設置了遠光燈。九号沒有像其他産品那樣，在高端産品上集成照射角度大的遠光燈，僅是在照得夠遠這件事上符合需求，差不多可以照亮百米開外的事物。跟機動車一樣，遠光燈不應在非必要場合開啟影響交通。

讓人感到稍有遺憾的是，M110P雖然标配前後轉向燈，但沒有支持龍頭回正滅燈功能，因此用戶必須在完成轉向後按下轉向燈撥杆滅燈，以免令其他的道路交通參與者誤會。裝上包裝附帶的後座配件後，後尾燈的可視角度也會發生變化，這一點同樣需要使用者多加留意。

最後再聊聊智能化，這是九号進入電動兩輪車領域的最大殺招，不論是電動摩托還是新國标電動自行車，都讓用戶意識到原來汽車可以這麼方便，還引領整個行業跟進并研發出有價值的智能化體驗。在M110P上，可以見到幾乎能說是最完整的九号電自智能化體驗。

忘掉NFC卡吧，即使九号還在包裝内附送這玩意。實際體驗相當于不用插入的鑰匙的NFC卡，已經可以從随身裝備中消失了——現在可以直接坐上車，坐墊上的感應器感知到乘坐，接着便會自動解鎖啟動，收起邊撐就能騎行上路，更不用在意手機App是否有開啟。

九号在一年前上線了名為ninebot AirLock的新版智能化體驗，其中最大的改進在于不需要用戶随時開啟九号出行App保持連接，車輛通過與手機的藍牙配對等鑒權方式便能快速解鎖。整個騎行過程簡化之後，我終于不再糾結于安卓手機要給App後台鎖定，iPhone要允許随時定位的問題。

九号出行App的6.0版本在M110P開啟大規模交付的八月末上線，由于是重新設計整個App的視覺和交互，對于老用戶來說需要花一點時間學習理解新的界面，不過總的而言有了與時俱進的風格，管理電池、車輛信息的時候也相對更容易了些。

九号電動機械師MMAX110P，是一款不那麼服務于主流消費者群體，但是在外觀造型、騎行體驗、硬件配置上都有明顯側重的電自。在那些需要擁有新國标電動自行車代步，同時又對這些能夠滿足品質感和個性化需求的細節有要求的用戶來說，它會是一款投其所好的産品。

優點：

1、長距離乘坐體驗有進步

2、标配前輪ABS和TCS超越了同級别産品

3、零極創新鼹鼠控性能輸出優秀

不足：

1、外觀精緻感和設計水準可以更進一步

2、雖無直接競争對手但價格略顯昂貴

受限于新國标電動自行車大框架，能察覺到M110P很多原本的想法并不能盡情實施，最終在能觸及的産品層面留下了遺憾。平心而論，它表現出了九号在高端電自上的能力和勇氣，而且的的确确給用戶提供了在性能和安全上都有突出點的選項。

就和所有不滿足于此的用戶一樣，我們希望九号可以在天平的兩端實現更好的平衡，在後繼産品上消除遺憾，帶來不亞于九号智能化體驗的創新突破。

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