（報告出品方/作者：浙商國際，王卉）

我們從整個汽車行業出發，自上而下的分析和展望未來新能源汽車行業的市場空間。首先我們從國内整體的汽車銷量上看，經曆過 2018 和 2019 年整體車市萎靡（2018 和2019 年國内汽車銷量同比分别萎縮 4.2%和 8.2%）和 2020 年初的疫情影響之後，憑借汽車下鄉為主的政策支持後，國内整體汽車銷量在 2020 年有所企穩，剔除 2020 年初疫情最嚴重的階段，2020 年 4 月到 12 月累計銷量同比增長 6.7%。 2021 年前期則受益于 2020 年疫情造成的低基數，前三個月累計銷量同比增長近77%。但是之後的同比增長依然難以延續，2021 年 4 月到 12 月的累計銷量同比下滑 5%。究其原因，除了受整體經濟環境拖累以外，國内汽車市場在過去經曆長時間的高增長後，高基數背景下行業支持政策效果的邊際減弱也是重要原因。

2022 年上半年，疫情的嚴重影響導緻國内汽車銷量再度遭遇滑鐵盧，生産端的停滞和消費端的觀望導緻上半年汽車銷量同比下滑近 7%，如果剔除 6 月疫情恢複後的消費反彈，上半年 1 月至 5 月的累計汽車銷量跌幅達到 12%。其中疫情頂峰的 4 月份，國内汽車銷量的環比/同比萎縮達到 47%/48%。 回顧過去數年的國内汽車銷量數據，我們認為在現階段國内汽車行業總體市場已經進入成熟的低增速階段，未來局部結構性增長将是主旋律，挖掘農村地區的消費潛力、促進汽車出口和大力發展新能源汽車将是推動後續汽車銷量可持續增長的重要引擎。

1.1. “下沉市場”更具消費潛力

從地區結構來看，農村地區更具增長潛力。首先是當下城鎮和農村的居民人數與汽車保有量之間不平衡，根據 2020 年的汽車保有量數據，每百戶城鎮居民汽車擁有量為44.9 輛，而每百戶農村居民汽車擁有量僅為 26.4 輛。 并且農村居民當下的規模和未來消費增長潛力都相當可觀。根據 2021 年第七次全國人口普查結果的數據，我國居住在鄉村的人口為 5.1 億人，占比達到 36%。農村居民人均可支配收入和人均消費支出在總量上相對城鎮居民仍有差距，收入和消費的增長有更大的潛力。這點反映在農村居民近 10 年來的收入和消費增速上，可以看到不管是在人均可支配收入上還是人均消費支出的同比增速上，農村居民都顯著快于城鎮居民。 随着城鄉差距的漸漸縮小，農村地區的汽車消費潛力有望在未來逐步釋放，為當前國内停滞不前的汽車市場帶來新的增量。

1.2. 汽車出口迎來曆史性突破

在 2021 年的中國汽車銷量數據中，雖然 2627.5 萬輛的整體銷量和對應的 3.8%的同比增速算不上驚豔，但是将數據拆分開來，依然能發現其中的結構性亮點。 在 2021 年的總體銷量中，出口汽車銷量達到 201.5 萬輛，較 2020 年同期增長近 100%，占總銷量比重達到 7.7%。過去幾年中國的汽車出口量一直徘徊在 100 萬輛左右，此次突破200 萬輛是曆史首次。 并且這樣的快速增長趨勢在今年上半年依然持續，截至 2022 年 6 月底，中國汽車出口量 6 月單月達到 24.9 萬輛，創下曆史新高，同比增長 57.4%；1 月到 6 月累計出口量達到121.8 萬輛，同比增長達到 47.1%。

2021 年以來的出口強勁增長主要由多方面的因素推動。 1）全球汽車市場需求回暖，但由于芯片等源部件供應短缺，國外減産量巨大造成了供給缺口大。根據 AutoForecast Solutions（AFS）的數據，截至今年 5 月底，由于芯片短缺，今年全球汽車市場累計減産量約為 198 萬輛，而中國地區因缺芯僅累計減産 10.7 萬輛車，歐洲仍是全球因缺芯導緻汽車累計減産量最大的地區。 2）全球新能源趨勢加速，中國受益于自身是全球最大的新能源汽車産銷市場。中國在新能源電動車領域的出口表現強勁，在 2021 年已成為全球第一大電動汽車出口國。從2021 年全年出口結構看，新能源汽車出口增長是最大的亮點。2021 年新能源汽車出口量達到31 萬輛，同比增長近 3 倍，占總汽車出口量達到 15.4%。今年上半年新能源汽車出口繼續保持強勢，出口量同比增長 1.3 倍，占汽車出口總量的 16.6%。 3）中國汽車企業國際競争力持續提升，品牌國際影響力不斷增強。根據的乘聯會數據，2022 年 5 月我國自主品牌出口達到 14.1 萬輛，同比增長 77%。以上汽集團為例，5 月上汽海外市場銷量達 8.6 萬輛，同比增長 97%；1-5 月累計海外銷量接近 30 萬輛，其自主品牌已在澳大利亞、沙特、墨西哥等全球 18 個國家跻身單一品牌銷量 TOP10。

總體來看，我們認為 2021 年以來的汽車出口量飙升也許無法一直持續，未來甚至會面臨回落壓力，但未來汽車出口市場的長期向好趨勢仍将保持。 首先，此次出口飙升的背景是國外在疫情影響下供應鍊短缺造成了供給缺口，而中國由于疫情防控得當生産秩序總體穩定促進了國外的訂單轉移至國内。後續随着國外疫苗普及和疫情防控的逐步成熟，海外産業鍊的産能恢複勢必将導緻中國的訂單回流，國内的汽車出口在未來會存在一定下行壓力。但是中國在新能源汽車方面的産業優勢和車企的國際競争力提升将有望長期保持，成為未來汽車出口穩步增長的基本盤。 另外，全球對于新能源汽車的需求正在激增，國内企業出海的競争力不容小觑。2021 年全球主要市場都迎來了新能源汽車銷量的強勢增長，中國、歐洲和美國依次是全球新能源汽車最大的三個市場，2021 年銷量的同比增速分别達到 158%/66%/99%。分析這三個主要市場的現狀，中國作為産銷量第一的最大新能源車市場，國内新能源汽車市場的政策作用已經逐漸弱化，政策驅動已經轉向市場驅動，市場的發展階段已經領先于仍處在政策驅動的歐美市場。在激烈的産品競争下脫穎未出的中國車企有望在出海過程中展現出強大的競争力。

1.3. 新能源汽車大勢所趨

經曆過“至暗時刻”後，國内新能源汽車市場“涅槃重生”，行業電動化趨勢加速。2019 年下半年至 2020 年上半年，國内新能源汽車市場經曆“至暗時刻”，伴随着行業補貼退坡、燃油車促銷、突發疫情等因素影響，國内新能源汽車銷量出現“滑鐵盧”。2019 年下半年至 2020 年上半年期間，國内新能源汽車銷量遭遇連續 12 個月的同比下滑，2019 年下半年的累計銷量同比下跌達到 31%，2020 年上半年疊加了疫情影響，同比跌幅更是擴大到 41%。

2020 年下半年開始，國内的新能源汽車市場迎來“涅槃重生”，電動化成為大勢所趨。2020 年下半年國内市場逐步走出上半年的疫情陰霾，再結合各項促進新能源汽車消費政策的出台，2020 年 7 月國内新能源汽車銷量自過去 12 個月以來首次由負轉正，同比增長由6 月的-32%跳升至 23%。自此國内新能源汽車銷量的強勢增長便延續至今。 其中 2021 年國内新能源汽車銷量高達 350 萬輛，同比增長高達 165%，遠超 2021 年年初市場預期的 200-220 萬輛。2022 年延續了強勢的增長勢頭，1 月-6 月期間除了 4 月受疫情影響銷量同比增速下滑至 45%，其餘月份的同比增長率都保持在 100%以上，上半年累計銷量達到近 200 萬，同比增長 117%。

相比之下，國内整體汽車銷量在經曆過 2020 年疫情後至 2021 年初的短暫複蘇後，依舊保持着整體銷量的萎縮。2021 年國内整體銷量僅同比增長 5%左右，2022 年 1 月至6 月的累計銷量同比萎縮 7%。此消彼長下，新能源汽車的銷量滲透率大幅上升。從 2020 年7 月的不足 5%快速上升至當前的近 24%左右。

值得一提的是，今年以來行業除了經曆了去年以來持續的芯片、電池材料等成本上漲壓力，還疊加了橡膠、鋼鐵、鋁合金等金屬價格不斷上漲，再加上物流運輸、庫存成本等生産成本的增加，造成車企的成本壓力巨大，最終傳導至下遊消費端的車輛價格上，3 月以來形成了業内普遍的漲價潮。 但反應到銷售量上，今年 3 月以來國内新能源汽車銷量仍然保持強勁增長。2022 年3 月至 6 月，即使考慮進了受疫情嚴重影響的 4 月，這 4 個月的累計銷量仍然實現了同比100% 左右的高速增長，反而實現了量價齊升。 由此可見，當下國内新能源汽車行業已經邁過了補貼和政策驅動的階段，逐步完善的基礎設施加上較燃油車更加智能舒适且節能環保的駕乘體驗，消費者對于新能源汽車的認知和接受度正在進一步提升，行業已然進入了市場驅動的新階段。

具體到新能源汽車這個賽道，不同的産品形态和不同的技術路徑決定了企業當下的細分市場和競争格局。 首先是乘用車/商用車的兩個市場。在新能源汽車行業中乘用車占主流，以 2021 年為例，2021 年國内的新能源汽車銷量中，新能源乘用車的銷量占比達到 95%。因此，我們最為關注的新能源造車新勢力品牌都聚焦在新能源乘用車領域。 在乘用車領域，産品形态主要包括轎車、SUV 和 MPV。轎車和 SUV 瓜分了主要市場，同樣以 2021 年的銷量為例，轎車和 SUV 的合計銷量占到了總的乘用車銷量的 93%，而 MPV 僅占 5%左右。此外轎車和 SUV 市場基本呈現勢均力敵的形式，兩者銷量占比基本持平，2021 年轎車和 SUV 的銷量占總的乘用車銷量分别為 46%和 47%，兩者都擁有着龐大的消費市場。這也是為什麼理想當下産品僅專注于“奶爸 SUV”且當下僅有理想 ONE 一台車型實現交付，但龐大的 SUV 市場仍能讓其實現月交付過萬，穩坐新勢力前三的位置。

當下新能源汽車按照動力類型主要可以分為 4 種：1）混合動力電動汽車（HEV）、2）純電動汽車（BEV）、3）燃料電池電動汽車（FCEV）和 4）其他新能源汽車。

混合動力電動汽車（HEV）：在傳統的發動機基礎上，加裝了電驅動系統，可以進行混合動力驅動。動力來源既可以是電動機也可以是内燃機，亦或二者同時提供。現在混動車型采用的方案主要包括：1）非插電式混合動力汽車（MHEV）、2）插電式混合動力汽車（PHEV）和 3）增程式混合動力汽車(REEV) 。其中 PHEV 和 REEV 是當前較為流行的混動方案。

非插電式混合動力汽車（MHEV）：發動機功率不足時，由電池來補充；功率多餘時，富餘的功率可通過發電機給電池充電。由于發動機可持續工作，電池可以不斷得到充電，因此沒有外接充電插口，也不能上綠牌。

插電式混合動力汽車（PHEV）：主要動力仍為發動機，電動機為輔助作用。有更大的電池容量，配有外接充電插口，可以通過外部電源充電，同時發動機也可以為電池充電。即使沒有電了，仍可以依靠純油行駛，沒有續航憂慮。

增程式混合動力汽車（REEV）：在純電動汽車的基礎上，裝配了發動機和發電機，由發動機帶動發電機發電為電池供電，接着用電池帶動電動機直接驅動車輛行駛。發動機并不直接驅動車輪，而是用來驅動發電機給電池進行充電，因此也不需要變速器。

純電動汽車（BEV）：完全由電池驅動電機提供車輛的動力來源，也沒有内置類似增程式混合動力的發電裝置，因此整車主要結構就為電池組和驅動電機，行駛過程完全零排放。

燃料電池電動汽車（FCEV）：以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應産生電流，依靠電機驅動的汽車。其是通過氣體的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能，近乎零排放，且運行平穩、無噪聲。

其他新能源汽車：例如使用燃氣、乙醇、生物柴油等新型能源為動力的汽車類型。當下國内新能源汽車領域，主要類型集中在混合動力電動汽車（HEV）和純電動汽車（BEV）。根據工信部的數據，2021 年全國新能源汽車銷量中，純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量占比分别達到了 82.8%和 17.1%，而其他類型的新能源汽車占比僅為 0.1%。因此，我們在分析新能源汽車行業時，将主要聚焦于混合動力汽車和純電動汽車。

從國内新能源汽車的銷量結構來看,當前純電動汽車占據着新能源汽車行業的主要份額，2021 年的占比達到 82.8%，相比之下插電式混合動力汽車同期占比僅為 17.1%。但參考兩者的增長趨勢，我們發現今年以來的混動汽車銷量雖然在絕對量上仍然較純電動車型有較大的差距，但是可以明顯看到自去年 10 月以來，混動車型的增速明顯高于純電動車型。混動車型的占比也逐步從去年 1 月份的 16%提升至今年 5 月份的 22%。随着當下國内頭部企業紛紛加快推出混動車型，這個占比有望繼續提升。但整體而言，我們認為随着補能技術和基礎設施的完善，純電動汽車仍将會占據市場主流。

究其原因，一方面是因為純電車型在當下仍存裡程焦慮，在充電基礎設施搭建完善之前，混動車型作為油轉電的中間形态，可以滿足用戶的裡程需求；另一方面混動車型通過油和電模式的優勢互補，有着較傳統燃油車更好的性能與燃油經濟性，這也是為何衆多傳統汽車廠商甚至部分國家都有了明确的禁售燃油車時間表。

展望未來，我們十分堅信近兩年新能源汽車的強勁增長并不是簡單的周期性波動，而是開啟新能源車黃金時代的序曲。根據早前弗若斯特沙利文的預測，全球電動汽車銷量2020-2025 年的年化複合增速有望達到 37.1%，其中純電車型（BEV）和混動車型（PHEV）2020-2025 年的年複合增速将分别達到 41.7%和 25.0%。 具體到中國電動汽車市場，作為當下全球電動汽車産銷第一大國，中國市場有望繼續保持領先優勢，繼續在增速上跑赢全球增速。根據早前弗若斯特沙利文的預測，中國電動汽車銷量 2020-2025 年的年化複合增速有望達到 40.6%，其中純電車型（BEV）和混動車型（PHEV）2020-2025 年的年複合增速将分别達到 43.9%和 22.5%。

上文中我們有提到，當下國内新能源汽車行業已經邁過了補貼和政策驅動為主的階段，消費者對于新能源汽車的認知和接受度正在進一步提升，步入了市場驅動為主的階段。在市場驅動的階段，為消費者創造價值至關重要。 關于價值創造，我們認為可以分為兩部分：1）相對于燃油車的相對價值，例如續航和補能便利性能否追趕上燃油車；和 2）新能源汽車自身創造的新價值,例如更加健康環保和智能的駕乘感受。而我們認為這兩個部分的價值創造的側重，同樣是分階段的。

當下仍處于新能源汽車快速成長的初期，普通消費者在做購車決策時，新能源車與燃油車之間的抉擇仍是一個重要考量，甚至是購車時的第一道選擇題。因此，以燃油車為标杆，市場在當下更加側重于創造相對價值。

這點我們從市場調研的情況中也可以看得出來，根據《2022 中國新能源汽車行業發展趨勢白皮書》中的用戶調研結果，不管是已經購買使用電動車的用戶，還是不計劃購買電動汽車的用戶，當前電動汽車基本有三方面的痛點，且都是相對于燃油車而言的：1）裡程焦慮、2）安全質量擔憂和 3）二手保值率低。

3.1. 電動汽車的裡程焦慮

3.1.1. 為什麼會出現裡程焦慮？

電動汽車的曆程焦慮來源主要來自續航裡程不足、充電時間慢和充電樁太少，前兩者受限于當下的電池和補能技術，後者則有賴于充電基礎設施的逐步完善。 電池方面，紙面數據美好，但現實骨感。現在市場上的主流新勢力品牌電動汽車參數标注的續航裡程很多能達到 700KM 以上，比如小鵬 P7 和極氪 001 續航分别能達到 706km 和 712km，部分像蔚來 ET7 的續航裡程已經超過 800KM，其頂配車型甚至能達到 1000KM 以上，即使是大部分燃油車的滿箱油續航裡程也隻有大約 600 公裡左右。但現實是這些模拟測試環境下的裡程參數與實際用戶使用大相徑庭，因為實際使用中用戶會遇到各類複雜路況、外界的氣溫環境，甚至是個人對于空調、影音方面的特殊需求都會對車輛續航裡程造成影響。

補能技術方面，現在主流的發展路線有快充和換電。現在大多數電動汽車快充基本一小時才能夠充滿電，慢充更是需要 6 小時左右，與燃油車加油快辄幾分鐘的補能速度仍然差距甚遠。當前快充技術受制于電池本身的特性，充放電倍率、能量密度、壽命、安全性、價格等指标不可兼得，簡單提升充放電倍率來提升快充速度是不可取的。因此進一步的快充速度提升仍有待未來電池技術的進步。 并且，快充并不是僅僅提升電池特性就可以解決，充電基礎設施的配套完善也需要時間跟進。例如較為先進的 800V 高壓平台，進一步提升了汽車的充電速度，大量車企進行了布局，今年就有不少搭載了 800V 平台的車型開始量産上市。技術和量産車型都有了，但是适配的充電樁卻成了問題。市面上幾乎所有的充電樁，都不能适配 800V 高壓平台，車企需要重新布局充電樁。 對于換電而言，換電可以為新能源汽車快速補能，與燃油車加油的速度差不多。以蔚來的換電模式為例，蔚來的二代換電站已經能夠為車主提供 5 分鐘自動換電服務，體驗感甚至強于加油。

即便體驗如此便捷，換電路線的建設與普及仍是任重道遠。當下圍繞換電模式的問題主要有：1）換電系統和技術标準難以統一：乘用車領域的換電模式，隻是個别新能源汽車廠家提供的服務，換電車型少，也沒有統一标準和市場規範，也就難以形成足以商業化運營的市場規模。2）商業模式難盈利：換電站建設成本高，回報周期長，商業模式難以盈利，當前主要作為部分車企提供給車主的補能服務。 充電樁方面，除了上文提到快充新技術的适配問題，充電樁的普及更為重要。當下新能源汽車的滲透率快速上升，充電樁的普及卻顯得有些滞後。在一線城市等新能源汽車保有量較大的地區經常出現充電排隊的現象，充電樁數量明顯不足。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截止 2022 年 6 月底，全國充電基礎設施累計近 392 萬台，而全國新能源汽車保有量達 1001 萬輛，車樁比仍超過 2.5。和 2015 年《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020 年）》中到 2020 年建成 480 萬台充電樁供 500 萬輛電動汽車使用的發展目标都相去甚遠。

3.1.2. 裡程焦慮的三大解決方案

談到裡程焦慮的解決方案，相對于我們上面提到的主要問題（續航裡程不足、充電時間慢和充電樁太少），主要對應着 3 種解決方案：1）更長的續航裡程；2）更快的補能速度和 3）更便捷的充電樁觸達。

更長的續航裡程

更長的續航裡程，主要依靠提升電池的能量密度，一般來說有兩個方向，材料體系的創新和系統結構層面的創新。材料的創新主要包括現有電化學體系下電池正負極、隔膜和電解質材料的創新，還有像固态電池和鈉離子電池等其他路線。但材料創新受制于材料特性，難度較大，從研究至商業化的進程緩慢，相較之下系統結構層面的創新則容易很多。結構層面的創新像電池包封裝技術的創新，例如 CTP、CTB、CTC 技術，本質上都是電池車身一體化技術，将電池、底盤和下車身進行集成設計，減少不必要的電池組件以達到降本增效的目的。 随着動力電池廠商的技術不斷突破，多款續航裡程高達 1000KM 的電池陸續發布，例如甯德時代的麒麟電池。下遊整車廠商也快速跟進，衆多标稱續航高達 1000KM 的新車型也陸續發布。今年年初廣汽埃安推出的中期改款車型埃安 AION LX Plus 最大續航裡程高達1008 公裡，是首款純電續航超 1000KM 的量産車。考慮到電池技術的不斷更新，且當前燃油車續航也隻有 600KM 左右，即使算上實際使用中的續航折損，電動車續航水平趕超燃油車隻是時間問題。

更快的補能速度

更快的補能速度，在續航問題逐漸解決的當下成為關鍵。據中國汽車工程學會發布的《中國電動車充電基礎設施發展戰略與路線圖研究(2021-2035)》中統計，截至 2020 年底，在限購城市公共充電樁是加油站數量的 2.8 倍，但為什麼仍無法合理滿足電動汽車用戶的補能需求呢？原因就在于充電樁的補能效率遠遠落後于加油站。一個占比 2500 平米的中型加油站，配置 4 通道 8 個加注位，每小時可以服務 120 輛燃油車；但同樣面積的公共充電站雖然可以配備 50 個充電位，可以同時服務的車輛遠多于加油站，但是以一小時充滿一輛電動汽車來計算，每小時隻能服務 50 輛車。 但如果我們能把快充提升到 20 分鐘充滿的水平，每小時就可以服務到 150 輛車，便可以超過加油站的效率。加上當前電池容量越來越大，快充對緩解裡程焦慮至關重要。當下800V 高壓快充平台已經成為行業趨勢，主流廠商都已經或者計劃落地自己的 800V 高壓平台，充電速度相較過去的 400V 平台實現了大幅提升。

當然，正如我們上文所提到的，快充的普及和實現并不是單單有了技術就行了，為了實現快充而進行的整體配套升級才是更大的難點。電池材料、車體設計、充電樁和電網為了匹配 800V 的快充平台升級都需要做出相應的升級改造，升級改造付出的高成本能否帶來可觀的收益仍是個未知數。而且當前 800V 快充平台的技術基本都搭載在新款中高端車型上，後續的降本和普及仍需時日。 特斯拉就明确表态了并不會升級到 800V 快充平台，400V 到 800V 的升級需要調整整車和充電設施的設計，對于全球銷售量最大的電動汽車廠商，這樣的升級在成本收益上非常不經濟，因此并不打算在其小型車上使用。我們認為新崛起的新勢力品牌争先布局800V 平台，有望形成在快充方面對于特斯拉的後發優勢。 總體而言，可以預見到的是，快充在中短期由于成本和配套上的問題，并不會完全取代常規的充電模式，而是會成為常規充電模式的有效補充，滿足用戶在不同場景下的需要。

換電作為另一條重要的快捷補能路線，迎來了明确的政策支持，未來将成為電動汽車補能體系中的重要拼圖。2020 年全國兩會政府工作報告中，換電站被明确納入新基建建設範疇，換電模式與充電模式互為補充。同年 4 月份财政部等四部委聯合發布新能源補貼新政，明确指出起售價 30 萬元以上新能源汽車不再享受補貼，但支持換電模式的車輛例外。換電将成為電動汽車補能體系中的重要拼圖。首先在乘用車領域，換電會是部分情況場景下補能方式有效的補充，比如家中或者單位無法安裝充電樁；用戶“時間寶貴”，等待充電的機會成本較大；急需用電，沒有時間去等待。主要的補能場景仍然是家中/單位相對較慢的充電補能。但是在商用車領域，情況則有所不同。商用車領域出租車、網約車、運輸卡車等每天補能的頻次高，普通的充電無法完全滿足商用車需求。因此換電當前的主流市場仍然在 To B 的商用車領域，但正在快速向 To C 端進行拓展，預計 5 年之内便可以做到普及。根據 iResearch 的測算，到 2025 年國内換電站保有量預計将突破 3 萬座，新能源換電汽車保有量将突破 400 萬輛，市場滲透率将達 13%。

更便捷的充電樁觸達

截止 2022 年 6 月底，全國充電基礎設施累計近 392 萬台，而全國新能源汽車保有量達1001 萬輛，車樁比仍超過 2.5。但相較前兩年 3:1 左右的車樁比有了不小的改善，尤其是2021 年新能源汽車銷量激增的情況下，車樁比反而不降反升。

國内充電樁的政策支持力度進一步加碼。2020 年充電樁首次被寫進政府工作報告，成為未來重點發展的“新基建”之一。今年國家更是在政策中明确表示到“十四五”末，我國電動汽車充電保障能力進一步提升，形成适度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過 2000 萬輛電動汽車的充電需求。根據艾媒咨詢的測算，國内2025 年充電樁數量将達 654.3 萬台，2021-2025 年的年複合增長率達到 25.7%。

3.2. 安全質量擔憂

相較發展了上百年的傳統燃油汽車，國内新能源汽車步入市場化競争的爆發階段也就是在過去幾年間，從任何角度相較燃油汽車都是新興事物，因此更容易受到國内外主流媒體的關注。新能源汽車一旦出現了質量和安全問題都能引起主流媒體和輿論的重點關注。尤其是新能源汽車的自燃事故，更是媒體吸引眼球和關注度的重要題材。消費者對于購買新能源汽車的安全質量憂慮也主要集中在“自燃”的安全問題上。 在“自燃”的安全問題上，一方面是如我們上文所述的新能源汽車本身“自帶流量”，出現問題極易被媒體放大；另一方面是，随着新能源汽車保有量的快速增長，新聞素材也難免增多，極大的影響了消費者心理。 另外根據應急管理部消防救援局 2021 年的統計，全國發生電動汽車火災事故 3000 餘起，在根據純電動汽車保有量進行推算，純電動汽車的着火概率在萬分之三左右，的确是稍高于傳統燃油車萬分之一到萬分之二的概率。

由于電池的物理化學特性，相較傳統燃油車，發生碰撞時起火的概率的确要比燃油車高。并且由于電池熱失控的特性，火勢蔓延速度較快，加之電池的化學特性，火勢的撲滅難度也高于燃油汽車。 對于電動汽車安全性，作為新興事物相較燃油車的确還有更多需要改進的地方，例如車企需要投入更多的研發成本和精力，用于優化動力電池、BMS 的安全性及可靠性。後續政策标準的制訂和改進也同樣在進行中，今年 3 月工信部發布的《2022 年汽車标準化工作要點》中提出，要啟動電動汽車動力蓄電池安全相關标準修訂工作，進一步提升動力蓄電池熱失控報警和安全防護水平；加快推進電動汽車遠程服務與管理系列标準研究，修訂燃料電池電動汽車碰撞後安全要求标準，進一步強化電動汽車安全保障。

3.3. 二手保值率低

3.3.1. 完善的新能源二手車市場尚未形成

新能源汽車的保值率相較傳統燃油車普遍較低，這也成為消費者放棄選擇購買新能源汽車的重要原因之一。新能源汽車保值率低是各方面因素造成的，其中的重要因素包括：1）新能源汽車近幾年才興起，首任車主擁車時間都在 5 年以内，還未到換車周期，導緻新能源車型的二手車車源很少，還未形成像燃油車那樣的完善二手車市場；2）電動汽車的三電質保政策隻針對首任車主，電池的壽命折損對于新能源二手車的價值影響非常大；3）當下新能源汽車智能化的趨勢使得其更新叠代的速度看齊消費電子産品，燃油車叠代以 3-5 年計，電動車則短至 1-2 年，快速換代導緻二手車殘值率不斷受到沖擊，加速了貶值過程。從數據上來看，國内新能源品牌在保值率上跟傳統車企還是有一定差距的。品牌影響力和社會認可度是二手車保值率的關鍵因素，例如我們可以看到蔚來作為國内新勢力品牌中直接對标 BBA（奔馳、寶馬和奧迪）的存在，其 3 年車齡 62%的保值率較 BBA70%左右的保值率仍有差距；而比亞迪 60%的 3 年車齡保值率相較豐田和本田 75%以上保值率同樣有着不小的差距。

3.3.2. 新能源汽車保值率會随市場完善而提升

根據精真估二手車的數據，2022 第一季度新能源二手車保值率較去年增長明顯，一年車齡保值率高達 77.59，已經接近燃油車二手車的保值率。但值得一提的是，第一季度的保值率大幅增長是建立在諸多利好作用下的結果，除了新能源汽車本身市場接受度和銷量的強勁提升，“缺芯”導緻的汽車供應短缺導緻提車周期大幅提升，再加上車企上遊原材料成本漲價引起的漲價潮，甚至出現二手車價格比新車還高的倒挂現象。我們認為随着芯片供應和上遊成本回歸常态，像第一季度這樣的保值率跳漲并不可持續，後續預計會迎來調整回落。 但是縱觀長期趨勢，我們認為新能源二手車的保值率仍将保持長期向好的趨勢，主要基于這三點原因：1）消費者對于新能源汽車的認知和接受度不斷提高，正如上文中提到當前的新能源汽車市場從政策驅動轉向市場驅動，本質就是新能源汽車的自身賣點足夠吸引到消費者；2）新能源二手車市場需要有足夠的市場規模才能培育出更加完善的市場機制，全國新能源汽車保有量在今年 6 月已突破 1000 萬，結合強勢增長的新能源汽車銷量和滲透率，未來新能源二手車市場勢必會不斷擴大；3）政策支持助推新能源二手車市場發展。

當下國内新能源汽車市場的玩家可以分為 5 類：傳統車企下的傳統豪華品牌（例如奔馳和寶馬）、傳統外資品牌（例如豐田和本田）、傳統自主品牌（例如吉利和長城）；還有當下熱門的新勢力品牌，分為外資新勢力品牌（例如特斯拉）和自主新勢力品牌（例如蔚來、小鵬和理想）。 根據中國汽車流通協會 2021 年的數據，可以看到傳統自主品牌仍占主導份額，占國内新能源車市場超 60%以上的份額。排在第二第三都是新勢力品牌，自主新勢力和外資新勢力市場份額分别達到 16.2%和 11.8%。對比 2020 年的數據，可以看到除了新勢力品牌（自主新勢力和外資新勢力市場份額分别增長 3.2ppts 和 0.8ppts），其他品牌類型的份額均有下降，其中傳統自主和傳統外資品牌下降最大，分别達到 1.6ppts 和 1.5ppts。自主新勢力品牌增長強勢，正在蠶食着其他品牌類型的份額。

未來我們依舊非常看好自主新勢力的發展。根據 2022 年中國新能源汽車用戶調研的數據，已購車用戶與高潛用戶對于品牌偏好存在着較大差異。 首先，我們認為已購車用戶的品牌偏好分布基本顯示了過去新能源汽車消費者的品牌認知，和上述的市場份額在占比上有所差異，但排位上基本一緻。依次是傳統自主品牌、國産新勢力品牌、國外新勢力品牌、合資品牌和豪華品牌。 但是，對于未來重要的汽車消費人群，市場上的高潛用戶對于品牌偏好則大有不同，最值得一提的就是高潛用戶對于國産新勢力品牌有着遠超其他品牌類型的偏好。過去新能源汽車份額主要集中在傳統自主品牌，随着國産新勢力和其他品牌類型的新能源車型陸續交付，用戶可選擇比較的選項越來越多。其中新勢力品牌“年輕、科技、前衛、話題性”等品牌形象和獨到的競争優勢已經逐漸深入人心，例如小鵬年輕運動的定位和其領先的自動駕駛和智能駕駛艙技術；蔚來高端品牌的定位和“海底撈式”的用戶服務。

4.1. “蔚小理”組成新勢力頭部格局

在行業競争格局方面，蔚來、小鵬和理想作為國内頭部的造車新勢力，在産品力、技術能力、品牌影響力等各方面都在業内有着重要地位。三者之間互為競争對手，但也存在着差異化競争，其各自有着不同的市場定位、産品體系、銷售服務體系等。在當前行業高速增長的“藍海”背景下，三者都憑借自身競争優勢在行業内占據着一席之地。

4.2. 蔚來定位最高端，後續産品跟進完善産品矩陣有望解決當下的低增速困局

首先在汽車銷量上，我們看到從 2021Q3 之前，蔚來憑借其先發優勢在蔚小理中銷量一直排在第一，2021Q3 小鵬和理想在銷量上實現了對蔚來的反超。并且從 2021Q2 開始，蔚來銷量的增長率相較另外兩家出現了明顯的放緩。 究其原因，我們認為蔚來當下産品過于集中在中高端 SUV，而其旗艦轎車産品 ET7 一直到今年一季度末才開始交付，中高端轎車産品 ET5 需要到今年第三季度才能開始交付。産品矩陣過于同質化，加之其他品牌不斷進入電動 SUV 領域而競争加大，導緻了蔚來在銷售量增長上的疲态。 雖然蔚來在銷量上不及小鵬和理想，但憑借其高端化的定位，高昂的單車售價還是使其在營收方面較另外兩家仍存優勢。35.87 萬元的單車售價遠高于小鵬和理想 20.25 和29.35 萬元的單車售價。這使得蔚來在第一季度的總營收仍能排在三者最高，但銷量增速的拖累，使得其營收增速大幅落後于小鵬和理想。

4.3. 小鵬銷量登頂三強，但盈利能力仍有差距

小鵬銷量強勢，但盈利能力相對較差。小鵬汽車從 2021 年 9 月首次實現月交付破萬開始，僅有今年 2 月和 4 月交付量無緣破萬，并多次奪得造車新勢力月交付排行榜第一。2022 年第一季度實現銷量 3.6 萬輛，并且保持了 159%的高速同比增長，在頭部三大造車新勢力“蔚小理”中不管在銷量還是增速都排名第一。 但在盈利能力方面較蔚來和理想仍有差距，我們認為有别于蔚來和理想的産品矩陣，小鵬是從較低價位段的車型起步往上攀爬，因此當前其單車售價是三者中最低的，僅 20.25 萬元，這造成了其整車毛利率僅有 10.1%，遠低于蔚來的 18.1%和理想的 22.4%。

4.4. 理想盈利能力最強，後續轉向純電影響其未來盈利能力

理想受益于不同于其他兩家的增程式技術路線和良好的成本控制，盈利能力最強。理想是頭部造車新勢力中唯一可以實現季度盈利的公司，2021 年第四季度實現盈利 3 億元，今年第一季度盈利水平有所下降，但依然可以達到基本的盈虧平衡，2022 年第一季度淨虧損僅為 0.1 億，而同期蔚來和小鵬的淨虧損額則高達 18.25 億元和 17.01 億元。 究其原因，主要還是因為理想當前交付在售的僅有一款增程式混動式車型理想 ONE。純電汽車仍存裡程焦慮的當下，增程式這類可油可電的形式市場接受度更高，即使理想ONE的車型定位不低且産品單一，但整體銷量上完全不遜蔚來和小鵬；而且單一的産品線大大節省了其營銷推廣費用、零部件采購成本和産品研發費用；另外增程式混動的技術路線相對成熟，本身研發投入就相對較少。因此總體而言，理想相對蔚來和小鵬，在營收上位于兩者之間，但費用方面卻可以做到三者最低。後續理想将推出純電車型，未來在技術路線上将走增程式 高壓純電的雙重路線，預計要在 2023 年推出第一款純電車型。 我們認為增程式的技術路線更偏向于行業邁向全面電動化之前滿足裡程焦慮的過渡，政策支持的退坡也很好的印證了這一點，去年北京規定增程式電動汽車不再享受新能源汽車政策補貼，今年 2 月上海規定 2023 年起，插電式混合動力（含增程式）車輛将不再發放專用牌照。2023 年理想純電車型的姗姗來遲可能會面臨更激烈的市場競争，在純電技術上的追趕和營銷上的努力勢必會帶來高額的支出，預計未來盈利能力将會承壓。

4.5. 蔚小理将進入各自領域相互競争

蔚來将持續定位 30 萬以上中高端價位，維持其當下品牌的高端定位，同時将規劃推出面向大衆市場的中低端副品牌；小鵬将在今年完成旗下中大型純電動 SUV 小鵬 G9 的上市與交付，屆時其産品價格區間将上探至 15-40 萬；理想當前推出的車型皆為中高端混動SUV，公司預計從 2023 年起，每年将至少推出兩款純電車型，實現增程和純電雙輪驅動。

後續值得關注的是，随着蔚來的産品矩陣向更低的價位段下探，而小鵬和理想則進一步向更高價格段的産品發起攻勢，未來在某個細分價位段偏安一隅的情況将難再現。再結合小鵬向中高端 SUV 市場的進軍，殺入蔚來和理想的腹地；理想加大投入進入純電汽車領域，三家頭部造車新勢力之間的競争勢必将更加激烈。

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。未來智庫 - 官方網站

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