“終于輪到電動兩輪車換電講故事了。”

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一線城市，每天點份外賣幾乎是職場人士的标配。午餐、下午茶、晚餐……通過手機App按下點餐鍵後，30~60分鐘之間，外賣小哥就會将外賣送達消費者手中。

有數據顯示，一個外賣小哥平均每天要跑100公裡左右。從目前情況來看，這100公裡大多依賴小哥們的兩輪電動車，以每塊電池平均行駛40公裡來計算，至少需要2塊電池，才能撐起小哥們一天的用電需求。

幾乎複刻了電動汽車的發展軌迹，電動自行車的電池續航能力一直刺痛着外賣、快遞行業的神經。小哥們為了解決這個問題，要麼選擇備一塊充好的電池，要麼選擇非高峰時段給車充電，但前者不大方便，後者又太耗時間。

需求創造市場。據中國自行車協會的統計數據顯示，截至2020年，中國電動自行車保有量超過3.5億輛。

于是，近幾年一些企業開始研究怎樣為兩輪電動車提供續航服務，兩輪換電業務在争議聲中誕生：有人質疑共享單車慘烈的前車之鑒就在眼前，與之類似的換電業務是否經得起推敲？也有人不懼争議，憑借過硬的技術以及創新的商業模式，決定用行動向市場要答案。

短短幾年時間，換電企業在不聲不響中從外賣小哥這個群體撕開了市場的口子，目前滲透率已經達到80%左右。

那麼，電動兩輪車換電的發展基礎到底是什麼？當共享經濟的泡沫破滅以後，電動兩輪車換電還是一門好生意嗎？從外賣小哥人群走向普通用戶，兩輪換電離我們還有多遠？

01

電動自行車的誕生

在讨論兩輪換電之前，有必要了解電動自行車的發展史。

在黃嘉曦看來，極富中國特色的電動自行車發展史與二十多年前的一項禁令有關。

1992年，北京率先在二環路禁止摩托車行駛，成為全國範圍内最早實施“禁摩令”的城市。此後，全國其他城市紛紛效仿，至今中國已有190多個城市實行禁摩令。

禁摩令推行之後，出行的需求最終催生了一個新行業——電動自行車——的誕生，隻不過，最初兩輪電動車采用的電池源于四輪汽車上的傳統鉛酸蓄電池。

上海晖騰新能源有限公司是一個脫胎于新能源汽車充電業務的兩輪換電公司，其創始人陳浩指出，“兩輪換電的業務邏輯，某種程度上可以說是電動汽車的換電模式在兩輪場景中的應用和實踐。”

随着快遞、外賣出現在人們的生活中後，電動自行車又成了一種勞動工具。這時，它作為工具所需要具備的效率屬性越來越強烈。

撇除增加人手這個常規動作，從外賣企業來講，提高效率的方式還可以從軟件和硬件兩方面考慮，一種是讓系統變得更“聰明”，通過系統對路線進行優化，提高小哥們的配送效率；另一種是讓電動車跑得更遠，常規方式是配備大容量的電池。

但電池續航裡程一直沒有重大突破，讓電動車跑得更遠，隻能依賴外賣小哥帶着備用電池，或者在外賣低谷期“散養式”充電來解決。

另一方面，鉛酸電池的體積和質量非常大，補能速度又慢，這兩種方法不僅無法徹底解決續航難題，甚至還存在較大的安全隐患。

2019年4月15日，由國家市場監督管理總局、國家标準化管理委員會批準發布的《電動自行車安全技術規範》（簡稱“新國标”）正式實施。新國标不僅對電動車的産品質量做出強制要求，也對電動車整車質量、行駛速度等有所限制。

在業界看來，新國标的實施是基于锂電池技術的成熟以及成本的下降，對電動車行業有序、良性發展進行的一次有效規範。

02

電動兩輪換電的成長土壤

如同種子的發芽需要土壤、陽光和水分，兩輪換電業務的發展離不開技術、政策和需求三方的結合。

锂電池技術的發展，讓電池的輕量化得以實現，也使得新國标中要求“整車不超過55kg”具備了執行的條件。

與此同時，外賣和快遞行業也在快速發展，激增的業務量倒逼行業不斷提升配送效率。

再加上電動車行業電池和整車處于車電分離的狀态，多種因素疊加後，為兩輪換電業務最終在外賣小哥群體中發展提供了土壤。

相比傳統充電模式，換電的優勢非常明顯。

首先是電池更“聰明”了，因為在運營系統裡的每一塊锂電都有智能化的電池管理模塊，多維度、高精準、可視化的電池數據監控和數據管理，可以貫穿電池運營的生命周期，讓锂電的運營管理變得更安全有效。

那麼換電模式是否也采用了共享單車的模式呢？

盡管兩輪換電業務的運營模式常被認為是共享模式，但它在本質上與共享單車完全不一樣。确切地說，換電網絡更像是兩輪電動車的“加油站”。

首先是盈利模式不同。共享單車的用戶對每次使用成本非常敏感，一旦收費過高，就會降低使用頻次。

而目前兩輪換電的目标用戶更在意時間成本，換電續航的需求大于他們對換電成本的考量，換句話說，換電客戶投入多一點，自己的回報也相應更多。

其次是押金本質不同。共享單車當初收取押金之後，用戶并不擁有單車。

而在換電模式下，單顆電池成本在千元左右，用戶每繳納一筆押金，就可拿到1顆電池，也就是說用戶可以擁有電池資産，而這個資産可以随時“變現”。

除了滿街跑的小哥們，中國還有2億多的電動車存量用戶，且正以每年4000萬用戶（含換車用戶）以上的速度在增長，C端用戶背後的巨大市場，已成為未來換電企業的兵家必争之地。

03

從外賣小哥到普通用戶有多遠

2019年，各地政府将電動車集中存放和充電列為政府實事項目，電動兩輪車不允許存放在樓下或樓道裡充電，必須集中存放和充電。而那些锂電池用戶高價購買電動車，圖的就是可以将電池拎回家充電，現在卻因為安全因素面臨尴尬境地。

集中存放的電動車

在這一系列因素的影響下，換電模式優勢盡顯，C端市場的換電業務蓄勢待發。然而，需要注意的是，這個群體與B端小哥人群和需求都大相徑庭，無法簡單套用B端的運營經驗。

現在的年輕人信奉“顔值即正義”，他們買車首先關注好不好看，其次才看電池能跑多遠。因此僅從換電櫃的外觀來看，就得考慮年輕人對于顔值的需求。

比如目前B端用戶的工作是從商家取貨送到消費者手中，所以換電櫃主要布在區域站點、寫字樓以及購物中心周邊；而C端用戶的使用場景則集中在家、公司、菜場和學校之間，顯然，換電櫃布在小區、菜場以及學校附近更加妥當。當然，這些場景最終還需要經過大量的數據進行驗證。

一方面是巨大的市場需求，一方面還有國家政策對行業的推動，兩方因素疊加後使得加入換電賽道的企業越來越多。

電動兩輪車的電能需求僅靠換電模式無法完全覆蓋，未來解決兩輪電動車電池續航和安全管理問題的最佳模式，或許會是充換結合的方式，即“換電為主，快充來補”。而在技術條件允許的情況下，快充的模式或許可以服務于C端市場。

04

不止解決痛點，更是改變消費方式

從目前國内換電業務的現狀來看，最大的挑戰在于一線及新一線城市的需求大，但由于不同城市對于換電櫃布點的管理力度不同，換電櫃的布點比較難。

事實上，中國電力企業聯合會已于2019年4月啟動國家标準《電動自行車集中充電設施技術規範》編制工作，标準有望對充電樁、锂電池充換電櫃、锂電池充電控制器、锂電池包、锂電池包充電連接器，以及通信協議等方面做出規範。

挑戰還在于需要持續的資産投入，一方面是安全穩定的換電櫃以及電池的硬件投入，另一方面來自換電平台運營的人力、技術、維護等方面的軟件投入，至于成本何時能夠收回，取決于換電企業的運營效率與獲客速度。

而從消費者的角度來看，今後購買和使用電動自行車的方式，也有可能從以往“沒的選”演變成兩種模式：一種是連車帶電一起買，然後再配一個換電套餐，另一種是隻購買一部整車，然後選擇電池押金 換電套餐。

哪種模式性價比最高？目前無從判斷。

但可以預見的是，隻有當換電網絡足夠大，參與換電的人數足夠多時，消費者的整體使用成本一定會下降，而那時，換電作為一個全新的行業，其綠色、智能、安全、便攜的優越性才能得以完全顯現。

05

困擾兩輪車換電市場發展

的産品和技術

問題是否解決了？

中國應急管理部消防救援局最新數據顯示，截止2022年第一季度，全國發生電動自行車火災3777起，同比上升35.9%。2021年7月20日，應急管理部消防救援局曾召開視頻會議，副局長曹奇對全國電動自行車火災情況作了通報。起火的主要原因為電氣故障和電池自燃，分别占2021年電動自行車火災事件總數的62.1%和23.5%。其實電池過度充放電、電池單體故障、電氣線路短路是導緻電動自行車起火的根本原因。

綜合上述數據和結論來看，兩輪車換電方式恰好能解決這些問題。首先換電方式用的是标準統一的智能充電機和智能BMS電池管理系統，無疑是對過充、過放問題的解決進行了雙保險方案，而智能BMS和電櫃管理系統對電芯一緻性、溫度、火災等問題進行了實時監控和緊急安全預防。換電的創新性給用戶帶來了便捷的電池續航供給，是一個很好的電池使用方式。雖然這幾年确實很少聽說換電引發的起火問題，但這并不代表着換電方式中的産品和技術方案都已成熟。

這幾年換電行業發展一直很慢，甚至被很多投資方诟病道：看上去賺錢的項目為什麼不賺錢呢？與傳統的互聯網項目不同，換電是要靠硬件和軟件兩者來提供服務的，而且硬件具有不可更改等特性，所以産品是換電第一道關。目前運營中的換電産品問題有很多就是技術和産品定位的問題，所以這第一道關是換電行業發展慢的主要原因。如果說一個賽道看十年的話，前三年是看産品和技術（意味着産品成型），中間三到五年看渠道發展（意味着快速發展期），最後兩三年是看客戶體驗（意味着誰是最後勝利者），而2019年是換電元年，那麼今年正好是換電發展的第三年，已經到了産品和技術成型的坎兒。2022年之後各新出的換電品牌就沒有再去研發技術和産品的必要，新入局者直接購進第三方的技術服務方案即可。那我們一起盤點一下換電行業的産品和技術問題有哪些？

首先，一個很不起眼的充放電插拔口居然成了業内的焦點和痛點。某些換電品牌每月電池返廠維修數高達電池總數的6%。充放電插拔口的破損、燒壞和松動等問題電池約占維修電池數量的70%，也就是說大部分電池返廠是它導緻的。傳統的插拔口約有800次插拔壽命，而換電的電池一年插拔超過上千次，所以行業内都在研發可插拔次數更多、防打火、耐磨性好、方便維保的充放電插拔口。目前市面上有兩種插拔方式，一種是“電燒水壺”通電底座式的，優點是不用費力，但容易耦合松動接觸不良且更換成本高昂，需更換電車電池倉成本更高；另一種是在傳統插拔口基礎上開發“2 6”或“2 4”口，優點是适配大部分車輛且無需改車，缺點是易打火燒壞、虛接，某些換電品牌在電池包上将充電和放電分開作兩口，這樣同時使用雙口來減緩損壞返廠維修的頻率。

第二，智能換電櫃充電效率和策略問題。目前配送端換電中有很多品牌采用的是30安時及以上的電池，目前換電櫃充電機普遍采用的是10安時及以下的充電，那麼30安時的電池需要3小時才充滿，效率低下，直接影響櫃效，使得櫃子滿載用戶數降低。能否更高效充電、成本更低的充電已然成了核心技術問題。

第三，電池工藝安全問題。目前換電行業用的都是锂電池，锂電池已在中國發展20多年，相對于鉛酸，它是一種能量密度更高、可高倍率充電以及循環次數更好的材料。首先，對材料易燃性有要求，由于磷酸鐵锂材料更不易着火，所以也是市面上換電電池用的最多的；第二，對電池抗震性要求極高，如果制作工藝水平一般（小pack廠或沒做過二輪車pack的工廠）的話，那麼盡量選用方殼結構的電芯；第三，對于梯次和質量差的電芯，一緻性一定要過關，最好是有二次配組的過程。

第四，智能BMS電池管理系統難題。首先，市面上做BMS的公司很多，但他們的産品（俗稱硬闆）不一定适用于換電方式，因為換電要求更多，比如與電櫃、平台之間的互動算法等，BMS質量有問題有可能會影響電芯模組的壽命，所以盡量使用一家公司的BMS和換電櫃。其次，BMS中SOC的精準度問題也是焦點，市面上大部分品牌是鎖定電池5%甚至10%的電池容量來應對電量顯示不準的問題，因為電量顯示不精準可能導緻用戶騎在半道兒就沒電。前兩年這種現象普遍存在也造成了很不好的客戶體驗，鎖定電池容量意味着成本增加或者減少了單電池續航裡程，目前用戶普遍在顯示剩餘30%-40%的容量時就去換電了，充分說明用戶對容量精準度的疑慮以及對裡程焦慮的問題。

第五，産品生産成本、維保成本、産品可擴展性已然成為下一階段産品競争的核心。比如現在的換電櫃維保需要開後門比較麻煩，有些品牌已經在研發隻開前門的換電櫃。兩年前一個維保人員能維保70台電櫃，目前技術能做到一個維保人員可以看管超400台換電櫃。智能化水平和産品質量在高速攀升，大家八仙過海各顯神通，像青島鐵騎網絡科技有限公司率先開發了可外維保的插拔口，即插拔口損壞不用返廠維修，大大降低了維保成本和資産使用效率，而且研發的智能BMS的SOC顯示精準度可達到1%等等。

在這個急需解決充放電安全的時期，換電方式已然成為剛需，它的創新性、智能化将給居民帶來兩輪車用電長續航更便捷的時代！

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