在東風本田的CR-V重回合資緊湊SUV榜首的同時，其旗下的UR-V卻逐漸被市場邊緣化。

數據顯示，今年1-4月，廣汽本田冠道銷量10733台，而UR-V銷量僅1495台，隻有冠道的1/7。不可否認，UR-V銷量滑鐵盧與東風本田身處新冠病毒“疫區”導緻産能受限有關。但事實上，即便是波瀾不興的2019年，UR-V與冠道的銷量差距也是相當明顯的：冠道全年銷量是UR-V的2.6倍。

如果說東風本田Inspire不敵廣汽本田雅閣，是因為雅閣在前面的二十多年時間裡在市場上建立了良好而牢固的産品口碑；那推出時間與産品都差異不大的UR-V和冠道之間所呈現出來的巨大銷量差距，就不能歸咎于市場口碑了——UR-V和冠道均是在2017年第一季度推向市場的。

擁有着相同的車身、相同的内飾、相同的動力總成的冠道和UR-V，在銷量上呈現出的如此巨大的截然不同結果，的确有點出人意料。在這樣的結果面前，我們就在思考一個問題，究竟問題在哪裡？

要從造型上來區分UR-V和改款之前的冠道，其實并不是件容易的事。在我印象中，唯一顯性的區别在于尾燈：UR-V的後尾燈為貫穿式的，冠道則是獨立式布局。

對一般人而言，對UR-V的認知，基本上約等于是CR-V的“大号車型”，就像認為XR-V是CR-V的“小号車型”。在CR-V的産品形象加持下， XR-V在市場上的表現一直是強于缤智的。

而UR-V的問題恰恰是消費者潛意識中過多地與CR-V進行了關聯——一款暢銷的産品可以“加持”低一級的産品，但對高一級的産品的“加持”卻是負能量。這就像，2013年第十代奔馳S級的成功帶動奔馳E級“小奔馳S”的熱銷，反之則不然。

此外，東風本田對UR-V的營銷包裝做得缺乏創意，幾乎和CR-V趨同。比如，UR-V定位于新都會SUV，CR-V定位則是心動力城市SUV，這很難讓人有明确的記憶點。反觀廣汽本田對冠道的定位是“豪華”，而對皓影的營銷則偏重“造型設計之美”，于是也就有了其“美在本色”的廣告語。

CR-V

此外，從命名角度上來看，字母化命名的方式比中文更拗口，不易被“傳誦”，這也是UR-V的一個小劣勢。當然，還有一點是，消費者對本田在中國投放“大五座”中型SUV的認知，最先的認知是“冠道”——這有廣汽本田“先發”冠道的優勢，但更多是廣汽本田的營銷更為穩健與紮實——冠道大五座的預熱是非常成功的。

從定位上看，冠道和UR-V的産品形象，在整個中型SUV市場裡都是獨一無二的。當漢蘭達以七座中大型SUV的定位席卷了整個中型SUV市場的時，本田并沒有随大流從北美引進了同為七座的Pilot，而是劍走偏鋒，專門為中國市場開發了一款中大型五座SUV，以一個小溜背的運動化設計和巨大的後排腿部空間，來完成在中大型SUV市場上的差異化布局。顯然，這是一個極其明智的差異化策略。

冠道

既然是整個市場的”獨一份”，那麼誰率先登場，也就意味着誰最先建立其大五座SUV的認知。

說到這裡，我想，不少人會認為UR-V之所以遠遠落後冠道的原因隻有一個：冠道在先。不過，我們也要看到，去年11月底上市皓影，在市場上正在迅速崛起——4月皓影排名已經進入合資緊湊SUV銷量第七位。這又說明了什麼呢？

如前文所說的，UR-V的每況愈下，不僅有冠道帶來的壓力，而且還有“小弟”CR-V的隐性競争。

CR-V自2004年國産以來，一直是東風本田的明星産品，曆經幾代車型的更疊銷量都可圈可點，這足以證明CR-V不俗且均衡的産品力。

這樣一來，在東風本田的渠道裡，售價更便宜，産品裡同樣也非常均衡的CR-V也就自然而然的分流了很多原本應該屬于UR-V的用戶。換句話說，僅僅一個大五座的定位，不足以讓東風本田UR-V從CR-V那裡轉換來客戶。而廣汽本田彼時的渠道裡，并不存在這這種問題。冠道和奧德賽、缤智之間形成了明顯的差異化布局。

而冠道大五座SUV的“第一印象”的作用的深層意義在于，當現在廣汽本田推出皓影之後，冠道依舊可以通過其明确的大五座定位，立足于市場。

上市初期的節奏落後，使UR-V在後期處處落後。而在營銷領域，東風本田一直把重心放在思域和CR-V兩款車型上，無形中忽視了UR-V的後續營銷。

自2017年上市至今的三年多時間，UR-V并未褪去“東風本田版的冠道”的認知标簽——這是UR-V最大的不幸。

注：圖片源自網絡

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