專線物流有一定的優勢，優點在于點對點“直達”運輸，不分撥，不中轉，在一定程度上可以節約運輸成本。在長途貨運這個領域，實際做運輸執行的都是專線。但是，時間走到2020年的今天，專線物流經過互聯網的沖擊，貨主可選擇的範圍加大，專線議價能力隻能一退再退。再者，運費的逐步透明化，更是給專線物流帶來了強力沖擊。專線人掙錢難不說，随時都有丢飯碗的危險性！

當下，專線物流經濟進入寒冬期，貨主群體及業務結構的變化，新型運輸組織模式的跨入，以及供需不滿的現狀都在困擾着專線物流。那麼，專線到底該怎麼掙錢?

首先我們來了解下專線物流一車貨在整個運輸流程中的産值分配。一般來說，營業部收貨在20%左右，配載處理在15%左右，落地處理在10%左右，剩下的55%基本都花在幹線運輸費用上。作為一個專線企業的老闆，真正屬于自己的利潤，幾乎全在配載上面，也就是裝車，因此配載對專線企業來說，就是他的利潤源泉，配載得好，利潤就高，配載得不好，虧本也很正常。

專線掙錢難，自身到底面臨着怎樣的困境?

1、現今，專線物流市場的貨量逐漸進入了下行周期，據公開數據顯示，專線物流貨量至少下降了20%至30%;

2、經濟結構化調整過程中，物流比較難做的地方便在于上遊是制造業，下遊是流通業，夾在中間很難做成市場化;

3、專線物流成長過程中，往往用成本導向思考戰略性問題;

4、專線物流企業缺少攬貨能力、經營管理能力、營銷能力等，往往處于粗放式管理中，便在如今的市場上難以獲得一席之地。

專線物流行業發展現狀的外部環境壓力是什麼?

1、中國零擔行業前10名企業市場份額合計占比僅3%，市場競争格局分散，近90%的公路運輸主體擁有的車輛數在10輛以下，并且有92%是個體戶呈現“多、小、散”的狀況。相比之下，美國零擔行業前5企業的集中度達到55%，前10的集中度達到78%。所以，中國零擔行業集中度較低，壟斷性龍頭還未出現;

2、物流行業快遞的領域增速正在放緩，所有快遞企業開始轉型做快運，順豐、通達系等企業都涉獵快運領域;

3、一線快運企業燒錢起網，降價沖量，例如，安能、壹米滴答等企業通過變相降低價格争奪市場;

4、再加上如今各項成本的大幅提升，運營成本、人工成本等成本提升，一線工人難招等。

現在很多專線老闆都把營業部收貨、落地處理、幹線運輸等等全都承包了出去，自己僅做一個配載;也有很多專線老闆，自己買車自己運輸，這樣利潤會更高一點，所以，目前的專線公司整體呈現出以下場景：一個門面，一台車，或兄弟或夫妻或父子，能幹裝卸工，也能當司機，做得了員工，當得起老闆。

這是專線最壞的時代，也是整合者最好的時代。為應對日趨激烈的市場競争，企業間加強合作，組建專線聯盟，走品牌化之路，提升企業管理者素質與能力等，逐漸成為物流業發展的重要趨勢。

目前，物流專業人士就曾提出一個方案：合夥人機制。即通過在專線物流市場中實行合夥人機制，一起抱團取暖。實現企業之間的組織化，為專線物流企業的發展找到有競争力的組織平台，并為專線未來打造一個成長可持續發展的路徑。

要想讓專線人掙到錢，合夥人機制是專線市場發展到一定程度的必然産物，他的本質是“共享經濟、規模經濟”的降本增效推動的市場整合表現。對于物流專線而言，通過合夥人機制有利于更大範圍内的資源優化配置，是對市場需求的積極主動響應，對于促進專線的高時效、專業化發展能夠産生積極作用，也隻有這樣，才能改變專線人現在的囧境。

不過，專線企業與專線企業之間形成組織化也取決于以下幾個字：利益、信任、平衡、持久。

1、網絡化，網絡厚度、廣度與深度成為衡量的首要，更是資本的關注點;

2、産品化，産品相對屬于标準化、時效、安全與服務成為主打産品、增值産品助力;

3、規範化，管理規範、治理規範、财務規範、基礎制度規範、随着發展節點化;

5、便利化，客戶體驗便利化成為發展的核心，還有網絡便利、服務便利、溝通便利等;

6、規模化，單一的産品到組合産品，規模化成為衡量競争的又一個要素，零擔物流規模化的邊際效益明顯。

傳統模式下，專線物流運輸時效性差的原因在于車輛調配與專線整合，中轉、分撥、再中轉，這過程中如果能夠搭配物流信息平台的應用，将更多符合要求的貨運車源更好地适配與整合，利用互聯網這把利刃提升專線物流車輛的利用率，提升整個專線運輸的時效性，是專線物流今後發展的核心方向。

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