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2022年前8個月，奔馳在華銷售381403輛，同比增長0.9%。其中，插電和純電車型合計銷售26493輛，同比增長354.5%。不過，在新能源車型中，插電混合動力車型奔馳E350eL的銷量占比超過57%。

在中國市場，對于奔馳來說，插電式混合動力車型具有很大的現實意義。即便如此，奔馳的戰略方向依然是全面純電化，插電式混合動力隻不過是過渡技術，而且也不會在此領域投入過多資源。

9月29日，在奔馳常規舉辦的“奔馳創星說”活動上，來自德國總部的技術專家Matthias Klöpfer分享了一些奔馳在插電式混合動力技術領域的現狀和規劃。

Matthias Klöpfer表示，奔馳的戰略重點在于純電動，插電式混合動力是過渡技術。因此，在插電式混合動力的技術發展方向上，奔馳的技術策略偏于保守。他認為，在一定時期内，混動車型不會被純電車型替代。到2030年，插電混合動力車型會依然存在，并受到部分消費者的青睐。

目前，奔馳插電混動動力車型搭載25.4KWh的電池包，可以支撐實現100km的純電續航。原則上，同一級别的車型會使用同樣的電池包，但是和C級相比，GLC的電池包會更大一些。同時，有一個例外，在中國和歐洲市場，全新一代車型使用了更大的電池包。

結構方面，奔馳采用P2結構，發動機可以随時介入車輛直驅，能夠保證全程持續強勁的動力輸出，具有更好的駕駛體驗。與此同時，Matthias Klöpfer強調，奔馳的插電的混合動力車型具有很好的燃油經濟性。

與第三代插電式混合動力系統相比，第四代插電式混合動力系統的主要差異在于将電力電子單元集成進系統，與變速箱集成在一起。改變之後的優勢在于：第一，電力電子和電機電子直接接觸；第二，變速箱系統内部實現冷卻環路共享；第三，模塊化的系統設計，降低生産環節的複雜度。

針對以上現狀，奔馳的優化策略和設計理念是什麼？

針對中國市場插電式混合動力車型将續航裡程提升至200km的現象，Matthias Klöpfer表示，100km的續航裡程已經能夠滿足日常使用。即便是動力電池技術升級，奔馳也不會加大電池容量來提高續航裡程。如果消費者希望擁有更好的純電行駛體驗，可以考慮純電動車型。

在現有的插電混合動力技術條件下，奔馳認為P2結構比較合适，不會像國内市場推出串并聯混合的結構。Matthias Klöpfer認為，奔馳的技術路線是從并聯式的插電混合動力向純電技術過渡。如果在兩者之間再加上一個串聯式的設計，反而會限制燃油發動機固有優勢的發揮。Matthias Klöpfer表示，奔馳并不看好這種技術路線。

官方數據顯示，現在的技術水平，在加速性能上，與同車型的燃油車相比，插電式混合動力車型的百公裡加速成績沒有明顯差别，但在具有明顯的燃油經濟性。

在動力電池介入的情況下，城市頻繁啟停的路況，插電的混合動力車型的燃油經濟性優勢非常明顯。Matthias Klöpfer介紹，與燃油車相比，插電的混合動力車型的燃油經濟性提升幅度達到40%。在高速公路的行駛狀态下，第四代插電式混合動力系統巡航狀态的燃油經濟性與同級别燃油車相一緻。

另外，即使在虧電狀态下，奔馳第四代插電式混合動力車型的燃油經濟性依然明顯。對于現在25.4Kwh的電池包來說，在電量降低到19KWh時，車輛會啟動保護機制，節能目的可以通過能量回收的方式實現。以奔馳C300eL為例，燃油車型C300相比，Matthias Klöpfer介紹，用駕駛水平處于平均水平的駕駛員來作為參照，奔馳C300eL的燃油效率可提升20%，百公裡油耗可降低至5.6L。

在駕駛模式設計上，第四代插電混合動力系統有踏闆能量回收、默認低度回收模式（D）、滑行無回收模式（D ）、單踏闆即使中度回收模式（D-），其中，踏闆能量回收包含保持蓄電池電量模式（B）、電動模式（EL）、混合動力模式（H）。

另外，第四代插電式混合動力系統提供兩套充電方案：交流充電和直流充電。其中，交流充電方案是标配，11KW，充滿電用時約2小時；直流充電方案是選配方案，55KW，充滿電用時約30分鐘。

對于直流充電選配方案存在的價值，Matthias Klöpfer認為，直流充電方案以後會更普及。

第四代插電式混合動力技術能給奔馳帶來什麼？

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