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作者：微波

有指尖粉問：當前還是化油器摩托車大行其道的時代，國四标準出來後，電噴摩托車比例必然越來越高，那麼，這兩種供油方式的摩托車到底有什麼本質上的區别？

答：電控燃油噴射系統屬于發動機管理系統（EMS）的一部分。

發動機管理系統包括：

① 節氣門電子控制系統（ETC）；

② 電控燃油噴射系統（EFI）；

③ 點火正時電子控制系統（EST）；

④廢氣再循環電子控制系統（EGR）。

電控燃油噴射系統是一項發展了很長時間的技術，隻不過是由于當時的電控燃油噴射系統的技術還沒有現在這麼完善和制造成本比較昂貴，未能得到普及的緣故。

1967年，德國的BENDIX公司研制開發出D型電子控制汽油噴射裝置。由于該裝置存在結構複雜、制造成本高、控制參數少及穩定性差等缺點，BENDIX公司後來又成功研制出L型電子控制汽油噴射裝置，該裝置以進氣流量為主要控制參數，控制合理、準确，是當今電噴系統的雛形。

到上世紀八十年代，世界各大汽車生産廠家，紛紛推出各自的電噴系統，并逐漸在機動車上得到廣泛應用。

為深刻理解電噴系統的優越性，我們不妨将化油器式的供油方式與電控燃油噴射系統（EFI）作一個對比分析：

衆所周知，為了使發動機運轉，必須給發動機提供連續的可燃混合氣。在常用的汽油發動機中，化油器作為燃油供給系統的核心，擔負着将燃油進行微粒霧化，使之與适當比例的空氣進行混合，形成易于燃燒的計量混合氣的功能，如下圖。

化油器的安裝位置在進氣管偏前上方，進氣管的後方則與發動機燃燒室相連通，其通、斷時機，由進、排氣門控制。基于化油器結構簡單、工作可靠、使用方便、成本低廉等特點，一直被廣泛采用，即使在問世126年（1892年美國人杜裡埃發明喉管噴霧化油器）後的今天，仍是摩托車供油系統的主要部件。

由于化油器主要采用喉口真空度的方法來實現噴油的方式，使發動機的充氣效率不夠理想。況且，發動機的工況是不斷變化的，當發動機轉速增高時，所占的曲軸轉角加大，為保持最大功率，點火提前角要加大；

發動機負荷降低時，節氣門開度關小，進氣管内的真空度驟然升高，汽缸内的進氣量較少，壓縮壓力較低，此時，可燃混合氣燃燒速度較低，點火時刻應提前；

在低速大負荷時，節氣門開大，進氣阻力減小，發動機中的充氣量增加，混合氣的壓縮壓力增加，密度增大，燃燒速度加快，此時點火時刻應推遲。

化油器式發動機采用磁電機電子點火方式，點火提前角隻能随發動機轉速的變化上升或下降，而不能适應發動機不同工況的變化，這對全面提高發動機的動力性、經濟性和排放指标等方面，都有許多不利的影響。

再有，摩托車行駛在各種路況條件下，若駕駛者因故需要減速或處于下坡路段時，會迅速地松開油門把手。此時發動機根本不需要任何燃油來燃燒，其燃油的需求量基本為零。

然而，事實并非如此，當摩托車駕乘者松開油門後，化油器節氣門基本處于關閉狀态，由于曲軸轉動慣性的作用，發動機轉速不能在一瞬間回到怠速工況，此時進氣管内的真空度急劇升高，促使化油器将更多的燃油（即為怠速工況下的燃油量）供給發動機，造成發動機在不同狀态時的過量空氣系數始終小于1.0，發動機燃油系統均在較濃狀态下工作。

不但造成燃油的無謂浪費（當然這也是化油器油耗偏大的原因之一），還給大氣環境帶來污染。顯而易見，化油器的自身缺點勿容置疑。為了克服這些缺點，人們在進一步發展、改造化油器性能的同時，一直探尋更好的混合氣形成方式。

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近年來，國外越來越多的汽車、摩托車發動機采用電控燃油噴射系統，以替代化油器供油方式。燃油噴射系統的混氣氣形成方式與上述的化油器有着根本的區别：在這個系統中，空氣先進入進氣管，當空氣接近進氣門時，噴射器才将燃油噴入進氣管内，然後進入發動機燃燒室。

由于燃油在噴射中一直處于壓力狀态之下，因此節流反應較快，不必像化油器那樣依靠空氣壓差來供油。

燃油噴射系統的特點是：空氣流動阻力小，進入的空氣不必預熱，可以根據發動機的不同工況的變化，配制出最佳成分的可燃混合氣，且混合氣均勻，噴油壓力高，霧化質量好。（未完待續）

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