說一句得罪人的話，保時捷可能不是最會搞創新的品牌，但一定是最會做品牌價值的企業。

911十五年不變的外形設計被人傳頌為經典，的确這是一種文化的傳承，但我實在是在保時捷為數不多的幾款車型中，找不到最近10年的技術創新，雖然PDK變速箱足夠強勢，保時捷的操控的确出色，設計也的确夠傳承。

​但論​新技術，的确沒啥。

最近幾年，保時捷把心思放在了電動車上，Taycan的駕駛感受以及設計不算差，也算是走在了行業的前列，但很遺憾的是這台車在全球市場中都是一個有點滞銷的狀态。

也許是保時捷的燃油車​做的​太好，也有可能是Taycan真的技不如人價格過高，就算是中國這個無比認同保時捷的時代，Taycan也無法和911真正站在一起，即便他們都是定位操控出色的轎車。

​論技術，Taycan比911更新，但輪布局優勢、結構優勢等等，用戶更加認可911。

這對于保時捷來說似乎不是一個好事兒，這意味着保時捷的新技術得不到市場的認可，反而是此前幾十年的老車型、老技術得到時代的認可，這對于轉型迫切的所有企業來說，都是一種潛在的阻力。

4S店最不好賣的車，就是Taycan，經銷商能給出最高8%的價格讓步空間，也就是說低配的Tyacan非但不加價，還是降價狀态。

​保時捷4S店很多年都沒有降價的車了，上一台車印象中是卡宴，但很快卡宴在保時捷産能收緊之後價格也提了上去。

保時捷最近兩年漲價兇猛，主要是産能兜不住底，海外工廠産能下降，國内訂單量不降反增，需求大産能低，很多保時捷車型都在漲價，生産Taycan也是會占用保時捷産能的，但這樣一台滞銷車保時捷還是得生産。

因為企業也要搞電動化轉型，雖然不太成功，但保時捷也不能放棄。

​但在這台車上，我們看到的是即便這台車口碑崩塌，保時捷也不願意降低這台車的核心價值，也就是一個高高在上的保時捷品牌Logo。

盡量排産用戶需要的Taycan，将更多的産能留給其它保時捷，如果多産賣不出去就滞銷打折，如果沒有就讓用戶多等幾個月，最大程度壓縮Taycan的産能，壓榨出最大的利潤率，這就是保時捷。

一個成功的品牌需要營銷，同樣需要手段與能力。

​保時捷擁有出色的品牌價值，這樣的品牌價值在市場中僅次于賓利，單車售價極高，填補了BBA與賓利之間的品牌差距。

同時，保時捷設計優秀、做工精良以及操控強勢這些，都成為了每一台保時捷賺取利潤的核心工具。

​所以說，即便是電動化的Taycan滞銷了，但保時捷利用自己的産能規劃以及品牌價值、市場認知力，也依然控制這台最不好賣的保時捷，将它放在一個比較高的位置上，就算賣​的​不好，也不讓八折的保時捷出現在二級市場。

控制了價格，也控制了品牌高度。

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