大衆不會把10萬元出頭的朗逸、速騰、寶來裝上成本較高的7速濕式雙離合，而是類似于劃分發動機高低功率的做法，劃分變速箱！于是，車企對于同一款車型，低配用幹式雙離合，高配使用濕式雙離合變速箱，邁騰帕薩特途嶽等都是這種做法，目的隻有一個: 減配，降低成本順帶降低車型售價，擴大市場占有率。

（20.99萬元高價的邁騰280TSI竟然還在搭載幹式雙離合）

不僅是大衆，一汽奧迪特供我國的三款前置低端車型，竟然也用上了大衆低端車的DQ200 幹式雙離合變速箱，這也是為什麼諸多車迷根本不認可奧迪Q2L、A3L是“真奧迪”，因為他們的變速箱比不上19萬級别的帕薩特330TSI濕式雙離合，如何稱得上豪華二字？

同樣，德系大衆奧迪在雙離合變速箱上劃分高低檔次做文章，日系巨頭日産則在CVT無極變速箱上同樣劃分高低檔次。

日産作為全球搭載CVT變速箱最多的車企之一，每年需要百萬量級的CVT變速箱，這都是采購于日産子公司捷特科産品。

量這麼大，一旦把變速箱成本降低下來，自然可以獲取巨額利潤。于是，日産低端鋼帶CVT成為中國消費者使用頻率最多的一種CVT，日産本田豐田都在使用，日産鋼帶CVT車型銷量卻是最大的。

日産還和豐田本田完全不一樣，兩田的高端車＋豪華子品牌都在用8AT甚至10AT自動變速箱，相當高級。日産卻完全不同，即便是豪華子品牌英菲尼迪，本應該用AT才對得起豪華品牌身份，誰知，這款英菲尼迪在華賣得最好的QX50豪車，全系搭載使用鋼鍊CVT，看起來的确比軒逸上的鋼帶CVT高級一些，終究還是無法獲得國人認可。終端市場打八折的東風英菲尼迪QX50今年11月在華月銷量隻有959台，1-11月總銷量更隻有區區5335輛，同級别進口雷克薩斯NX同期銷量可以達到QX50的7倍，簡直是雲泥之别。

雖然雷克薩斯NX200使用的也是CVT，到人家有混動版使用ECVT以及中配版的愛信8AT，消費者有的選擇，買你英菲尼迪QX50沒得選擇，隻有CVT，且油耗不低，保值率很低，如何是雷車對手？

英菲尼迪用CVT成瘾，母公司日産更是如此，日産合資頂級的合資車樓蘭、西瑪、2.0T的天籁都在使用鋼鍊CVT，這款鋼鍊CVT耐久性很出色，性能不錯，設計壽命超過30萬km，無奈天籁2.0L低低配和老四缸奇駿2.0L，日産隻舍得給較為廉價的鋼帶CVT，鋼帶CVT再強大，自然比不上搭載愛信8AT的凱美瑞亞洲龍，很不如本田口碑一直出色的鋼帶CVT。

日産對于自家的CVT也是分檔次的，低價車使用廉價鋼帶式CVT無極變速箱，包括: 新老兩代軒逸、藍鳥、骐達、老奇駿以及2.0L自然吸氣低配天籁。前幾年，老奇駿CVT大規模出現頓挫、打滑、哨聲、失去動力，就是因為這台CVT是鋼帶材質，可靠性耐用性較低，遠低于鋼鍊CVT，奇駿三缸換裝鋼鍊CVT解決了這個問題，卻因為三缸發動機陷入滞銷，國人對于日産CVT好感度遠低于豐田本田。

雖然本田低功率版本11代思域搭載的就是鋼帶CVT無極變速箱，但本田雅閣好歹最低配230TUEBO車型，并沒有和天籁2.0L一樣采用廉價鋼帶CVT，而是高成本耐用性強，使用壽命高達30萬公裡不壞的鋼鍊CVT。天籁什麼時候一視同仁，對于低配天籁也換裝鋼鍊CVT？

綜合而言，這兩大自動擋最好不要碰: 一種就是日系的鋼帶CVT，另一種則是德系的幹式雙離合。它們屬于車輛核心三大件，卻都是減料減配産品，其餘韓系或國産的幹式雙離合和其他品牌的鋼帶CVT，最好都不要選擇，甯可買手動擋，甯可直接上純電車或者插電混動，直接繞開變速箱，既然根除不了變速箱的問題，那就不用變速箱完事！

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