衆所周知，冬季續航裡程是電動車的最大痛點之一。

尤其是北方，一到冬天續航裡程大幅降低，電池在低溫環境下，充放電能力會大大降低，從而導緻續航大幅縮水，如果能通過對電池進行加熱，使電池維持在最佳工作溫度區間，就可以使車輛續航得到提升。

不過在低溫下，駕駛艙内不得不出現空調制熱的需求，本身加熱電池和驅動車子來說，對電池的壓力本來就夠大了，如果再加上駕駛艙供熱，還要靠電池來供能的話，那對電池來說就是雪上加霜，續航能力進一步縮減。

目前市面上絕大部分電動車主要采用兩種方式，一種是使用PTC熱敏内阻，也就是增加一個類似電阻絲的裝置，通過加熱電阻絲來将電能轉化為熱量并吹至駕駛艙。

這種技術類似于我們日常生活中的吹風機，加熱電熱絲後，吹出的就是熱風了，雖然足夠好用，但缺點也十分明顯，那就是功率太大，極度消耗電能，會讓本就疲軟的冬季續航雪上加霜，幾乎一半的電量都用于制熱。

而另一種則是像Model Y一樣，采用了熱泵空調。熱泵本身不生産熱量，而是将車外的熱量補充到車内取暖，工作原理基于“逆卡諾循環”，制熱主要有以下幾個步驟：

1、蒸發器從環境中吸取熱量進入熱泵系統；

2、低壓工質被壓縮升溫；

3、高溫高壓工質在冷凝器中與艙内空氣換熱；

4、加熱後的空氣被送入車廂内；

5、高壓工質經膨脹閥成為低溫低壓氣體完成循環。

不過需要指出的是，由于熱泵系統在制熱模式時，車外換熱器作為蒸發器使用，需要吸收外界環境的熱量，因此在極寒條件下（一般是-20℃以下），制熱效率并不高。

其實說白了，大家其實可以簡單的把熱泵空調看作家裡用的空調，隻不過熱傳遞的方向反過來了，熱泵空調是把熱量帶到車内的同時，向室外吹出涼風。

說到這，要先給大家科普一個小知識：空調中将制冷(熱)循環中産生的制冷(熱)量與制冷(熱)所耗電功率之比稱之為制熱能效比（COP）。

通常來說，電加熱器（PTC）是一種半導體發熱陶瓷，當外界溫度降低，PTC的電阻值随之減小，在電壓導通下産生電流，電流通過電阻産生熱量，因此其COP最大值不超過1，也就是說1KW電量最多可産生1KW熱量。

而一般電動汽車的PTC功率大緻在1-6kw，完成除霜功能按面積大小需要功率在2-3kw左右，PTC水加熱則需要4-6kw左右。按照公開資料顯示，以此前主流的續航300km平均帶電量35kw到電動車為例，以平均30km/h的城市車速行駛和2kw的PTC加熱，續航裡程将縮減少91km，減少36%。

熱泵空調則利用了蒸發吸熱，液化放熱的熱力學原理，利用低沸點的制冷劑将環境中的熱量帶入到乘客艙中，乘客艙得到的熱量為消耗的電能與吸收的低位熱能之和，最低理論COP也高于1。

同樣參考公開數據，仍以續航300km帶電35kw的典型電動車為例，使用熱泵空調将加熱功率下降至1kw，則續航裡程減少為233km，遠高于PTC制冷的192km。可見在動力電池沒有突破性進展的情況下要保證低能耗制熱，熱泵空調是為數不多的有效技術。

單純冷冰冰的數據或許大家看的并不直觀，以實際車型PTC的特斯拉Model S和熱泵空調的特斯拉Model Y給大家舉個例子：

在-15℃到15℃這個溫區，兩者耗電量一般比例在2/3:1。以此前的實驗數據為例，15℃時PTC耗電量為0.66kWh，熱泵系統耗電量僅為0.33kWh，兩者耗電量之比為2；-15℃時兩者耗電量之比為1.56。相同環境溫度下外循環PTC的耗電量比例增加更大。

尤其是此前，美國消費者報告在2019年2月的測試數據顯示，在室外零下20攝氏度左右天氣中，Model 3的續航折損121英裡（約195公裡），相當于折損近一半。因此對于特斯拉來說，旗下最新的Model Y就不得不采用熱泵系統提升其續航。

可以說使用熱泵空調，已被公認為應對電動車冬季續航衰減、提升綜合性能的最佳方案之一。除了特斯拉、奧迪，日産聆風、雷諾ZOE、寶馬i3、豐田普銳斯、捷豹I-PACE等車型均已搭載熱泵空調。

國産電動車也完成了從0到1的突破，已經有相當一部分自主品牌電動車已經開始開始跟上，甚至可以說更進一步：例如領克就為其首款純電動車領克ZERO concept量産車搭載了一套更為先進的熱管理系統。

從領克ZERO concept量産車公布的信息來看，這套熱管理系統的核心就是直接式熱泵，其能效可以達到傳統PTC模式的2-3倍。

而直接式熱泵能夠把熱量從低溫工質（自然環境）泵到高溫工質（動力電池艙）内，通過消耗小部分電能将外界熱量泵進乘客艙内，實現消耗少量的電“搬運”熱量，從而提升制熱能效。

在目前熱泵系統領域中，也僅有捷豹I-Pace、豐田普銳斯等極少的純電動車搭載了這一電池加熱方式。

但領克ZERO concept量産車所采用的高溫高壓冷媒直接供熱技術相比普通熱泵，熱效率則還提升了10%。所以不論是對比傳統PTC模式還是相同的熱泵模式，領克ZERO concept量産車都走在了技術的最前端。

關鍵是，領克ZERO concept量産車這套熱管理系統還可在-30℃的極寒條件下，将動力電池艙的溫度提升至15-20℃的電池穩定工作溫度。

與單一PTC模式車型相比，領克ZERO concept量産車能夠提升80 km的續航裡程，用于電池熱管理的能耗，則減少了50%，冬季“熱車”的效率更高，乘員艙内2分鐘出風溫度最高可達55℃。

與此同時，領克ZERO concept量産車還因為配備了電池預加熱系統，半導體振蕩加熱技術可以提升50%以上的預熱效率。通過智能化的全新一代熱管理系統，領克ZERO concept量産車經過SOC精準估算策略，能夠更加精準的反饋電池續航。

總結

消費者購買純電車型時，最重要的一個參考指标就是續航，雖然現在各大廠商，都在嘗試通過突破電池容量上線來換取更高的續航，但電動車怕冷歸根結底是電池怕冷，除了續航會大打折扣之外，充電速度和性能也會受到不同程度的影響。

電動車需要通過更科學的方式來提升續航和用戶體驗，像特斯拉、領克ZERO concept量産車這樣的電池熱管理系統，或許才是真正科學高效發展方向之一。

尤其是現在領克ZERO concept量産車所公布使用的直接式熱泵系統，雖然目前在同級别車型中是比較少見。

但随着在未來的純電動車發展上，電池容量是發展核心，電池安全、電池材料、電池溫控、智能電控等方面是發展重點。畢竟隻有在電池性能各方面都提升的前提下，純電動車的續航以及安全才能得到更有效的保證，或許也會給整個電動車市場提出新的技術思路。

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