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文 | 偲睿洞察，作者 | 孫越，編輯 | Emma

9月8日，蔚來按期交出了2022年半年報：收入總額12.924億，同比增長21.7%，環比增長3.9%；淨虧損持續虧大，為27.575億，同比增長369.6%。

其中，汽車銷售95.71億，同比增長21%、環比增長3.5%；其他業務營收7.22億，同比增長34.6%，環比增長8.25%。

這一慘烈的營收狀況從上半年的銷量上可以預見：從今年3月份開始，哪吒和零跑就強勢起來，這與其主打十萬元級别的市場密切相關；

轉頭看看老牌蔚小理交付量不如人意，固然和産能有關，比如持續許久的汽車缺芯，以及汽車産業鍊大本營受疫情影響……然而，客觀因素之外，這也和蔚小理産品青黃不接也脫不了幹系。

扒開蔚小理三家新車上市時間，可以看到：

但幸運的是，對于蔚來來說，這種青黃不接的尴尬局面即将結束，在技術支持下，蔚來憋了個大招，今年一口氣交付三輛新車，同時對原有886車型進行升級——其中，ET7從Q1開始交付，ET5和ES7也分别于Q3開始交付。

原本美好的設想是，一波新品之後，蔚來極大地豐富了自家産品矩陣和價格區間，似乎會從Q3開始迎來一波好日子。同時，在Q3之前，蔚來還先推出ET7，來進行市場銜接和過渡。

然而，半年報中透露出的信息卻是一頓暴虧——Q2淨虧損27.45億元，虧損幅度比市場預期多了7億元，上半年毛利率從2021年的18.88%滑至13.8%。與此同時，新品ET7 出力了，但效果有限。

本文我們将探究：

蔚來反套路：賺的不多，花的不少

由于尚未盈利，蔚來的估值多采用PS估值法，PS值通常參考特斯拉，給予一定折價。故銷量、單價、外加毛利率，成了蔚來最關鍵的三個參考指标。

在通過新品提振銷量這條道路上，上半年，蔚來通過一款ET7新品出來銜接市場，試圖幫助蔚來平穩過渡到下半年的重頭戲ET5——對标寶馬3系走量；另一方面，ET744.8W~52.6W的價格也在一定程度上可以提升ASP，增加營收。

但，遺憾的是，一方面，在疫情、缺芯、壓鑄件等供應鍊問題下，除了6月份總交付量迎來一波大漲12961輛外，其他月份都表現平平，可謂是，銷量艱難；

另一方面，ET7作為蔚來的首款轎跑，并沒有頂起來銷量，綜合來看，上半年老款ES6依舊為銷售冠軍。ES6和EC6扛起銷量大梁的同時，也就意味着，ET7拉動ASP了，但不多。直接反應在汽車業務營收上，Q2總營收95.71億，同比增長21%、環比增長3.5%，數據算不上好看。

其他業務營收7.22億，同比增長34.6%，環比增長8.25%，主要由汽車金融服務、二手車銷售及電池包等增長拉動。

而在兩大業務有限的營收增長下，蔚來的毛利率卻進一步下滑。

官方解釋為，毛利率的下滑主要是第二季度汽車交付量的增長及單車材料（電池）成本增加所緻，而且，這還是基于有蔚來ET7拉動ASP的情況下，抵消了部分成本低毛利。

總得來說，“多賺點錢”這條路，蔚來上半年沒有走通。其實，回望過去三個季度，從2021Q3開始到2022Q1，蔚來的營收都處于原地踏步階段，到2022Q2，也沒有多少改善。

更慘的是，蔚來還“花得更多了”，2022Q2淨虧損卻持續擴大，達到27.575億，同比增長369.6%。背後是，市場、銷售和管理費用項，及研發費用項持續上升，雙雙迎來新高。

根據半年報、電話會及各種公開信息整理，研發端是由于研發職能人員成本增加以及新産品、新技術的設計及開發成本增加所緻。

比如，明年要上市的NT3.0項目，以正在籌備的兩個子品牌；

又比如，建立了超過400人的電池研發團隊。目前，蔚來正在研發支持換電和超快充的 800V 電池包，計劃于 2024 年推出——也就是說，這個研發費用至少會持續到2024年。

而在其他營銷端，主要是由于人員成本的增加、服務網絡拓展，以及市場推廣費用（包括ES7上市相關營銷費用）等。這一點也毋庸置疑，畢竟，蔚來一向以“用戶經營”出圈，加之換電網絡服務，都需要極大的經營支出：

一方面是龐大的銷售網絡，目前蔚來在全球149各城市，擁有395個蔚來中心和蔚來空間，在全球151各城市，建設了263家服務中心和交付中心；

另一方面，繼續擴充充換電網絡，蔚來已經建成1094＋個換電站，覆蓋全球197個城市，同時累計部署5341根超充樁和5466＋個目的地充電樁。

同時，蔚來表示，長期看經營費用（市場、銷售和管理費用）占比會持續下降，但是不會因為外部競争更改自身戰略和投入節奏，換句話說，不會專門節省營銷等費用。

總得來說，在上半年所有企業都降本增效的時候，蔚來卻依舊沒有打破“營收魔咒”，在賺得不多，花得不少的路上繼續狂奔下去。

那麼下半年，蔚來會有轉機嗎？在财報電話會上，即将推出的新車型ET5被cue到了10多次，衆人矚目，成了“全村的希望”。

ET5能否扛起大旗？

ET5對蔚來有多重要呢？這還得從蔚來當前的産品格局說起。

從創立之初起，蔚來就采用和特斯拉一樣的戰術，自上向下打造高端品牌，而當新能源車企滲透率達到一定階段，尤其是主打低端市場的後來者來勢洶洶時，比如8月份，主打十萬級别市場的零跑和哪吒銷量超過蔚小理。蔚來必須進一步提升銷量，而價格下探是唯一的選擇。

複盤蔚來産品發布史，可以看到，在舊車型886堅挺了這麼多年後，新推出的三款車型——ET7、ES7以及ET5，都肩負着自己的使命：

簡單說，從價格上看，ET7和ES7還處于較高價格的高端市場；而在産品性能提升的情況下，必定會沖擊現有車型的銷量，尤其是價格稍低一等，但現在卻是銷量主力的ES6和EC6。

前者兩款6受到沖擊，後者兩款7價格較高，那麼ET5 就成了蔚來的希望——打造的爆款樣本，證明自己的實力，當然更重要的是拉動銷量。

去年12月ET5發布會上，蔚來CEO李斌曾表示ET5要打特斯拉Model 3和寶馬3系。直到最近，ET5要量産交付之際，蔚來總裁秦力洪在2022年成都車展現場再次發聲，“近一年，寶馬3系的月均銷量在12000多輛，随着ET5的交付，ET5在一年内銷量将超過3系。”

而一次次的高調發聲背後，都表明了蔚來急需一款拉動銷量的車，更代表着，ET5将是蔚來實現盈利的關鍵，可謂是“畢其功于一役”。

那麼，ET5對标寶馬3系，又能否成功？

複盤寶馬3系發展曆史，可以發現早在1961年左右，由于寶馬的摩托車和經濟型車，不再對逐漸富裕的消費者們具有吸引力，而豪華車的發展也與預想的相差甚遠，兩頭不讨好的情況下，就有了寶馬3系——被定義為豪華車與經濟轎車之間的中級别車型，高端車中的走量款。

而這似乎與ET5的出現有着相同的使命。僅從參數角度對比一下ET5和寶馬3系，可以發現，從性能、功能、環保等維度，ET5确實是優于寶馬3系的。

但要認識的一個現實因素是，寶馬3系成為銷量王，是多種因素組合的結果，比如，寶馬響當當的品牌、一眼就能認出的外觀、乘坐舒坦的空間、優秀到極緻的操控感、外形審美、覆蓋多群體的價格跨度，甚至，競争對手的襯托。

盡管，蔚來在品牌建設與營銷、用戶服務、智能化和産品力等方面表現出了一定的競争力，但，相比于直接取代寶馬3系，ET5還有另一層更重要的意義——在新能源汽車領域，能夠像寶馬3系在傳統汽車領域那樣，成為銷量王。

簡單說，就是在中高端新能源車領域，ET5要能夠打得赢。

以蔚來ET5入門版（帶電池組）為标準，挑選價格接近的幾款純電轎車進行對比：蔚來ET5 2022款 75kWh（32.8W）、特斯拉Model 3 2022款 Performance高性能全輪驅動版（36.79W） 、小鵬P7 2022款 670E＋（31.79W） ，價格上，蔚來ET5處于中間。

具體性能對比如下：

車身車身空間上，小鵬P7更占優勢；動力性能上，ET5在總功率、扭矩上都占優勢，但，續航、電池能量及百公裡加速都不如特斯拉。同時，一個小福利是，針對首任車主，蔚來提供十年不限曆程的電池質保。

在輔助/操控差異化配置上，特斯拉可謂是“天坑”，連360度全景影像和自動泊車都沒有；同時，蔚來豪華地配置上了電吸門。

内部及多媒體配置上，隻有特斯拉有方向盤加熱，但缺少了全液晶儀表；

此外，蔚來的中控屏尺寸相比其他兩者較少，但是，屏幕質量更高，唯一值得關注的是，ET5車内多媒體接口數量較少，同時缺少了220V電源接口，一定程度上減少車内生活豐富度。但是，ET5創新性地配置了VR眼睛，也算是一個小彩蛋了。

總之，從性能指數來看，ET5具備一定優勢和亮點，當然，具體體驗還得交付後以消費者的真實體驗為主。

但在此之前，我們要考慮一個更重要的關鍵問題：産能何在？畢竟，産品再好，造不出來貨也是白搭，而長期以來，不止蔚來，幾乎所有的新能源汽車都卡在産能這一環。

蔚來的産能規劃很理想：早在今年4月29日，蔚來宣布中型電動轎跑ET5首批全工藝生産線試制車在其第二生産基地（NeoPark新橋智能電動汽車産業園區内）下線，而直到昨晚電話會，蔚來官方也表示，NIO park第二工廠三季度一直在調試，而且隻生産ET5。而且，到今年12月，蔚來已經做好了ET5單月交付量過萬的準備。

但，實際情況似乎又有一些不同：

一是ET5原本預計在Q3量産交付，目前進度“一直在調試”，以及蔚來在電話會上透露，10月份，ET5還沒有爬坡；

其次，供應鍊零部件供應問題頻發，前有供應鍊短缺，後有質量良率不齊。李斌電話會表示，7、8月交付不佳主要是受壓鑄件良率影響，目前，已通過引進新供應商及派遣工程師進廠等方式提升零部件良率；

此外，還有蔚來自身産能打架。上半年ET7還未成功爬坡，下半年又有兩款新車交付。據知情人士表示，目前ET7訂車後交付要等待7個月左右時間，而4月鎖單的用戶預計到8月底才能提車，交付時間大約延長了3個月。那麼，下半年是否會招緻新舊訂單的産能打架呢？畢竟，理想為了L9的産能，已經犧牲了理想ONE。

而翻開曆史，我們發現，蔚來産能受限的因素五花八門：

有代工廠升級的問題，如2021年10月，江淮工廠升級，整個月隻有10天時間用于生産，多位分析師也将其視為蔚來交付量被反超的拐點；

有全球汽車産業鍊供應問題，如2021年3月，受全球半導體新品供應緊張，江淮蔚來工廠暫停五日生産；2021年5月，受半導體供應波動及若幹物流調整影響，蔚來汽車交付再次收到影響；

有疫情影響問題，尤其是今年上半年，上海疫情，而汽車産業鍊高度集中在長三角，缺一個零部件，汽車都造不起來；

當然還有蔚來自己供應鍊管控的問題，一方面，蔚來的許多零部件都采用單一供應商，也就說供應商A出問題了，沒有B補上，汽車就造不出來了；另一方面，蔚來按需采購原材料，而訂單有限，有稀缺性的供應商就會優先其他廠商，比如，去年8月，蔚來因ST意法半導體生産的ESP芯片短缺，導緻交付量跌到5000多輛，而，同樣采用ESP芯片的理想ONE交付量卻達到9433輛……

回看蔚來曆史上遭遇的産能問題，似乎不是一個自建工廠可以完全解決的。

總之，近一年以來，蔚來都被困在産能中，而随着老款升級、新款推出，尤其還是定位走量爆款的加入，都為蔚來本就不能打的産能雪上加霜。

針對蔚來所說的新建廠線投産等情況，是否真的能解決産能問題，可能要在四季度的實踐中見分曉；而自研的一系列動作，NT3.0明年推出、自研電池2024年投産，還遠水救不了近火。

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