集微網報道（文/王麗英）發展百年來，在電動化、智能化發展趨勢下，汽車業又一次迎來了産業大轉型，同時，也吸引了衆多科技巨頭、造車新勢力紛紛入局。

最近，“進入汽車業前五才能成功”的聲音在業界此起彼伏，道出了車企将來不得不面臨的激烈競争。

在造車新勢力的咄咄進攻下，傳統車企如何保住自己的地盤進而擴充勢力範圍？顯然，在上半場電動化的戰役中，傳統車企最初的冷眼旁觀讓自己已痛失發展先機，如今，在汽車智能化大幕開啟的當下，傳統車企如何才能緊跟而上呢？

不約而同，傳統車企紛紛向智能電動汽車的核心裝備——芯片發起了進攻，掀起一股造芯熱潮。汽車芯片幾十種，自研該造哪種芯，怎麼造？在行業看來，盡管手握應用端這一指揮棒，但車企造芯仍面臨極大挑戰。

車企造芯為哪般？

新能源汽車的轉型催生了電子元器件在汽車上的應用，對智能化、網聯化要求的提升，使得汽車上的芯片用量進一步增加，汽車的創新也越來越開始依賴這些汽車電子系統。

天風證券電子行業首席分析師潘暕認為，汽車電子占整車總成本的比例将不斷增加，2020年全球汽車芯片價值量為339億美元，預計到2035年将達到893億美元。

最近兩年的全球缺芯，尤其是汽車缺芯，讓整個行業更加看清了這一事實：汽車芯片已成為影響汽車發展的重要一環。在着手解決汽車芯片供應不足的問題同時，傳統車企開始紛紛着手布局半導體。

比亞迪展示的自研功率器件産品

其中，比亞迪走在了行業前列，早在2002年就成立了IC設計部門，目前獨立出來的比亞迪半導體擁有功率器件、車規MCU、傳感器等多條産品線。去年初，大衆等汽車廠商因缺芯不得不減産停産時，比亞迪就曾對外界回應稱，“在新能源電池、芯片等方面已打造了一整套産業鍊，不僅可以充分自給，還有餘量外供”。顯然比亞迪已從造芯中嘗到甜頭。最近有消息傳出，比亞迪正在自研自動駕駛芯片，不得不說，在造芯的道路上，比亞迪正愈走愈廣。

東風汽車則通過與中國中車合資成立智新半導體，實現IGBT模塊量産并已裝車應用，今年3月，東風汽車又與中國信科集團聯合成立武漢二進制半導體，聚焦車規級芯片研發。

吉利是國内傳統車企中沖擊高端車規芯片的佼佼者，最近，吉利官宣旗下芯擎科技自研的中國第一顆7nm車規級 SoC 芯片面世，預計年底前在吉利旗下主力車型上裝配。

前不久，又有一家傳統車企長城汽車加入造芯大軍，設立芯動半導體科技有限公司，由長城汽車董事長魏建軍親自挂帥，足以說明其對汽車半導體的重視程度。

除了這些下場自研芯片的企業外，還有多家整車企業通過投資選擇與芯片企業合作的方式切入半導體賽道。

在北京半導體行業協會副秘書長、北京國際工程咨詢有限公司高級經濟師朱晶看來，車企造芯，除了全球缺芯這個直接導火索之外，整車企業更看重的是對芯片、關鍵零部件更好的把控權。

“智能電動趨勢下，汽車電子電氣架構從原來的分布式向集中式改變，芯片在整車中開始扮演更重要的角色，直接布局芯片業務也就成了車企的自然之舉。”朱晶告訴集微網。

自研VS投資誰靠譜？

汽車芯片主要分為功能芯片、功率半導體、傳感器三大類，其中功能芯片主要是指處理器和控制器，例如：MCU、智能座艙芯片、智能駕駛芯片等。

在此之前，新勢力廠商早就開始了自研芯片的嘗試，主要圍繞汽車智能化領域的一些關鍵芯片，例如特斯拉自研自動駕駛芯片就是一個成功案例。

當年，在意識到無論是Mobileye還是英偉達都無法滿足其對性能、研發進度、成本、功率方面的要求時，特斯拉決定自研芯片，曆時3年，特斯拉交出了一套基于自研AI芯片的FSD系統，與上一代Tesla Autopilot硬件（基于英偉達芯片）相比，特斯拉FSD系統每秒幀數處理能力提高了21倍，而硬件成本下降了20%。

國内方面，零跑汽車已推出基于平頭哥處理器的智能駕駛芯片淩芯01，并應用于量産車型。蔚來、小鵬和理想也都在布局自研芯片業務，據悉蔚來和小鵬已組建了數百人的芯片團隊，瞄準的也是自動駕駛類芯片。

從目前已布局半導體業務的幾家傳統車企來看，比亞迪造芯範圍較廣，不僅有功率芯片、MCU，還有傳感器、電源管理芯片等。東風汽車目前成功量産的也是功率模塊，吉利即将裝車量産的自研芯片是智能座艙芯片，而長城汽車目前還沒有披露将自研哪類芯片。

顯然，車企造芯，不可能事必躬親，如何找準适合自家的産品定位，需要綜合考慮自身的研發實力以及優勢與不足。

朱晶認為，相比标準化程度較高的傳感器等芯片，功率芯片和智能化芯片更适于車企自研。她指出，像自動駕駛和智能座艙芯片，集成度高，開發難度大，同時還是整車廠面向市場營銷的關鍵點，這類芯片車企自研，能和上層的算法應用更好地結合；而功率器件，不管是用碳化矽方案，還是普通的IGBT方案，都與車的成本以及是否支持快充等特色性能直接相關，車企自研能具有更多主動性。

如何成為加分項？

芯片産業具有高投入長周期的特點，其中的汽車芯片又由于對安全、穩定、性能等的嚴苛要求，挑戰更大，正因為此，才出現了“全球缺芯，汽車尤甚”的現象。

多年來，全球汽車芯片供應逐漸集中到英飛淩、恩智浦、TI、ST、瑞薩、高通等巨頭手中，汽車智能化的發展，又使得英偉達等廠商跻身其中。

傳統車企造芯，要面臨與這些巨頭同台競争，同時，還要應對造車新勢力的緊逼，勝算幾何？畢竟，造芯從來就不是一件簡單的事情。

術業有專攻，多位半導體芯片領域人士表示并不看好車企自研芯片。一位芯片設計人士表示：“做芯片不是一蹴而就的，經驗需要時間積累和應用打磨，車企要從零開始設計一款符合車規高要求的芯片并驗證量産，面臨巨大挑戰有很長的路要走。”

在朱晶看來，傳統車企造芯最大的挑戰是對芯片産業鍊理解不深。過去多年形成的汽車供應鍊中，車企直接對接的是Tier 1廠商，并不直接與芯片企業溝通，這就造成了車企對芯片産業鍊了解不深。

“不能很好地估計研發一顆芯片需要的真正投入：資源、金錢還有人才，這是傳統車企現在布局自研芯片業務面對的最大挑戰。”朱晶表示。

過去的燃油車時代，汽車比拼的是發動機性能，掌握發動機核心技術的整車企業自然擁有統領供應鍊的話語權。但到了電動智能汽車時代，以芯片等電子系統為基礎的智能化水平，成了車企競争的重要籌碼，傳統車企自然不甘在此落後，更何況，整車企業手握應用需求指揮棒，多年積累的用戶需求與運營數據豈肯拱手相讓給芯片企業？唯有放手一搏。

朱晶指出，整車企業敢于自研芯片的一個明顯優勢是對應用場景的了解，從而使得芯片從設計到驗證的流程更快。

“因為他們是芯片的應用方，最清楚市場和應用的需求，在設計的協同與規劃上擁有更多話語權。未來車企間的比拼将在差異化上做文章，智能座艙以及自動駕駛功能是差異化的重要體現，憑借對應用場景的深刻理解以及數據算法方面的優勢，由整車企業來主導自研這顆關鍵芯片就很有必要了。”朱晶指出。

同新勢力造芯或有向資本講故事之嫌不同，傳統車企造芯的第一筆資金往往來自自身，但芯片的投入是巨大持久的，能造出一顆芯片還不夠，還要達到穩定量産，車企要背負的壓力可見一斑。

目前整個新能源汽車在智能網聯市場方面，還沒有出現大的壟斷玩家，未來需求在不斷變化，技術和商業模式也在不斷叠代，無可置疑，這3-5年試錯時間，為國内企業提供了一個難得的窗口期，但整車廠到底能不能适應跟上，有待時間驗證。

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