記憶中大概在2007年3月，大衆寶來成為我入行後試駕的第一部車，拿到手的車型是新寶來HS，也就是寶來的兩廂版本。當時對于兩廂車的偏見大概是不能再普遍的一種政治正确，所以給那篇稿件取的标題叫做《兩廂也大氣》。其實那時候剛拿到駕照不久，能夠感受出來的可能也就隻有它比家裡拿來練手的富康要好開太多——而“好開”，直到今天仍然是寶來給我最深刻的印象。

另一個背景是，在2006年那一代新寶來上市之前，為了給一汽大衆的新車“速騰”讓路，寶來曾全面停産了一段時間，當然這段插曲并不影響它之前和之後的輝煌經曆。2001年，大衆BORA以“寶來”之名登陸中國，而“百公裡加速8.9秒、極速達到221km/h”的1.8T車型的出現，為寶來打響了“駕駛者之車”的名頭——不過也許由于年代太過久遠，可能如今的消費者對于“駕駛者之車”的概念并沒有特别的體會。而後來的故事就比較簡單了，任由時代變遷行情變幻，寶來始終都是中國緊湊級轎車市場最暢銷的車型之一。

時隔11年，當我再次接過全新一代寶來的鑰匙時，心中充滿好奇：全新一代寶來，或者準确的說MQB平台下的全新一代寶來，變成了什麼樣子？

交接車輛時，這部280TSI寶來已經停在路邊，在早上八九點鐘太陽的照射下，一眼望去顯得頗為活潑，尤其在光影下的明暗對比，将扁平的車身輪廓、犀利的車身線條——這兩個新一代寶來最主要的設計特征交代得更為清晰。

而全新寶來一些設計細節上的突破與心思，則成為如我這樣的臉盲症患者的福音。車身上最直觀的特征，是橫穿過車門手把的一深一淺兩道腰線，同時這兩條線又共同組成了一個外凸的型面。至于觀感，每個人有不同的審美，不過在我看來這個細節更像是車企對沖壓工藝的一種炫技。

更具辨識度的區域在前臉霧燈區，銳利的三角形LED燈組輪廓向内上挑，很像一對獠牙，同時與大燈、格栅、前保險杠共同構成了一個十分明顯的“X”造型前臉，這讓大部分人在區分新一代寶來和新一代朗逸時不至于過于燒腦。

從整體到局部，全新一代寶來依稀有了一些“駕駛者之車”的型格。但客觀的說，它在設計層面仍是一部“正經”的大衆家用車，就像當我們把它帶到成都的老街小巷進行拍攝工作時，無論是在小酒館、小咖啡店還是在小餐館前的留影，都還是差了那麼一些意境，更難以跟古思特或911停在一家老餐館前形成的那種視覺沖擊力相提并論——也許，小區和寫字樓的停車場，才是寶來更應該出現的地方。

如果說平台更新對于外觀造型的影響還不算大的話，那麼全新寶來車身的尺寸、座艙的布局和配置的應用，則絕對與MQB平台息息相關。

在MQB平台下，相比上一代車型，新一代寶來長度增加101mm到4663mm，軸距增加74mm到2688mm，寬度增加了20mm到1815mm。而除了這些可以量化的數據外，MQB平台的橫置發動機布局也将對座艙産生正向的影響，所以新寶來駕乘空間的升級是一定的。雖然在整個試駕期間我待在後排的時間不多，但如果要做一個形象的對比——新一代寶來的後排空間要比高它半級的現款速騰更加充裕。

整個中控台向駕駛席一側傾斜，似乎再一次提醒你這是一部“駕駛者之車”。按鍵以及旋鈕們的精緻度、各模塊間的拼接工藝、真皮方向盤的手感細膩度，都一如既往的可以蓋上 “德系制造”的印章，所以好像一汽大衆也并不打算調整在内飾中大面積鋪裝硬質材料的做法——或許他們覺得在這個定位下，這一切都已是最合理的安排。

個人看來，全新一代寶來用戶所能夠享受到的最好待遇，是MQB平台上高級别配置的下放——平台革新帶來了電氣化承載水平的提升。因此在這部寶來上，我們能發現無鑰匙進入和一鍵啟動功能、雙區自動恒溫空調，以及智能彎道輔助照明功能、預碰撞安全系統、倒車緊急制動功能、帶自動駐車功能的電子刹車、前後泊車雷達、智能胎壓監測等安全系統，這些配置絕大部分即使是在寶來一再更新叠代的過程中也是極為罕有的存在。

另一項“時代紅利”，則是搭載CNS2.0系統的全新中控，8寸屏幕具有多點觸控和接近識别功能，UI水準和操作邏輯上也比之前的車機有非常明顯的進步，不過由于它還支持Apple CarPlay、CarLife以及Mirror Link，所以用戶應該還是會選擇更習慣的連接方式。

這套車機系統所搭載的語音識别功能讓我印象非常深刻，它的着眼點并不在更為複雜的語義理解上，而是在常用語音識别上狠下功夫，對于日常涉及的音樂、導航和調頻節目選擇等功能的第一層識别速度絕對稱得上是優秀，這讓用戶體驗非常直接地得以提升，應該說，這是非常聰明的做法，也符合德系産品一貫的冷靜和犀利的風格。

全新一代寶來還是不是一輛“駕駛者之車”？我們可以換一個角度來談這個問題，因為不管熱血與否，它可能都是最合理的選擇。

在MQB平台下，全新寶來搭載了與高爾夫R-Line、奧迪A3相同的動力總成。不過在成都的老街小巷遊走時，時速基本在40km/h以下，而它首先表現出的則是溫柔的一面：油門雖然一點即有，但輕踩時并未有明顯發力的迹象，更不會有不合時宜的前竄動作。與之對應的是轉向力度也比想象中要更輕一些，而指向性卻很清晰，同時車身的跟随性足夠，因此在狹窄街道中的閃挪騰移對它來說毫無難度。

大衆1.4TSI發動機與DQ200 7速幹式雙離合變速箱已經磨合了相當長的一段時間。在城市快速道路上，寶來的這套動力總成給人一種駕輕就熟的感覺，平順性和換擋邏輯基本上沒有可以指摘的地方，此外方向盤也會變得更沉一些。不過在高速工況你也能發現它“燃油經濟性優先”的調校方式，具體表現為升擋十分積極，在中高速域巡航時會盡量将轉速維持在1500轉之下的低位，甚至在你突然加大油門、發出需要急加速指令時，它還會先和你“對抗”一小會兒。

那麼，新一代寶來還有讓“血液加溫”的本事嗎？有，不過你需要多做一個動作——挂入S擋。這時你再加力推動油門，便能夠體驗到連降3、4個擋，轉速指針沖向紅區，動力随之爆發的狀态。同時，在S擋下，即便進入了巡航狀态，轉速也會保持在峰值扭矩發放區域，以便讓你随時“召喚”動力。不過我想說的一點是，雖然當年的1.8T版本寶來已經老去，但就動力發放的特性來看，當年的那部車應該還是要更為“粗暴”一些，并且對于全新一代寶來，S擋并不是它的日常模式。

至于懸挂，則在不同的工況下都保持了較高的一緻性：緊緻、有韌性、稍偏運動。就這個級别來說，你非要它有“随機應變”的高級感也不太現實——雖然在遇到連續坑窪或密集減速帶時傳遞到身體上的彈跳感會比較直接，但整體上來說新一代寶來在底盤的厚實程度和質感上都了進步，不再像以前會給人有些單薄的感覺。

寫在最後：

MQB平台在全新一代寶來身上的實現，是從設計到空間、配置應用到機械素質的全方位升級，因此我們很難再以“駕駛者之車”去簡單的定義全新一代寶來——它給你的樂趣不再單一，而是更加豐富，不管熱血與否，對于車主而言，它都能成為最好的選擇。

十一年前，初次試駕寶來後它給留給我最深的印象是“好開”；十一年後試駕MQB平台下的全新一代寶來，它給我最深刻的印象除了“好開”，還有“好用”、“好溝通”。

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