文：懂車帝原創 楊藝帆

[懂車帝原創 産品] 2021年1月1日，當全國人民還沉浸在終于送走波詭雲谲的2020年的喜悅之中，特斯拉CEO埃隆·馬斯克在沒有任何征兆的情況下，猝不及防地送給了中國車市一份大禮：國産特斯拉Model Y，在這一天宣布正式上市并公布了33.99-36.99萬元的官方指導價。

毋庸置疑，即使熬過了充滿艱辛的2020年，但對國内很多車企來說，2021年元旦這一天都會讓它們感到異常忐忑。無論對傳統車企還是其他造車新勢力而言，Model Y的橫空出世，猶如一把達摩克利斯之劍懸在了它們頭上。在Model 3将去年國内純電動中型車市場的銷冠攬入囊中之後，Model Y——這個很多人眼中的“大号Model 3”，又将在國内車市掀起怎樣的浪花？這款一度讓特斯拉官網宕機的網紅車型究竟實力幾何？作為全國首家拿到Model Y試駕車并進行了充分動态測試的汽車領域垂直媒體，懂車帝将在本期測試中為各位揭曉答案。

此次我們拿到的試駕車為特斯拉Model Y雙電機全輪驅動長續航版，售價33.99萬元。為了讓測試結果更加直觀，同時具備一定的參考性，基于“價格”和“産品力”兩個因素，我們此次并沒有讓Model Y單獨披挂上陣，而是為它選取了兩個對手，分别是蔚來EC6和奧迪Q5L。

首先是蔚來EC6。和Model Y接近的價格，同樣的溜背造型，相似的産品定位，從諸多方面來看，蔚來EC6都将以國産新勢力代表的身份和特斯拉Model Y背水一戰。

再者是奧迪Q5L。可能很多人會覺得燃油車和電動車并無太多可比性，但根據馬斯克對Model Y銷量“超過特斯拉旗下其他車型總和”這一期望，Model Y未來必然會蠶食30萬元以上的燃油車市場份額。奧迪Q5L身為豪華中型SUV市場的銷量擔當，自然要出來應戰。這場“三國殺”，究竟誰才能笑到最後？

1月6日，在這個号稱“21世紀北京最冷一天”的日子裡，我們首先來到了八達嶺機場，對三車的基礎性能展開測試。

最終，在0-100公裡/時加速測試中，蔚來EC6以5.01秒的成績奪魁，特斯拉Model Y則以5.17秒的微弱差距緊随其後。至于奧迪Q5L，由于燃油車在加速方面存在天然的劣勢，其最終的破百成績僅為8.33秒，為三車裡面最慢，當然這個結果也在我們的意料之中。

分析整個加速過程，奧迪Q5L憑借彈射所帶來的優勢，在初始階段微微領先了0.3秒，最大加速度一度達到0.8g。但很快，兩台電動車平順且迅猛的“洪荒之力”就讓奧迪Q5L望塵莫及、難以招架。蔚來EC6和特斯拉Model Y的起步最大g值紛紛突破0.6g，并持續了接近4秒，其中賬面參數更亮眼的蔚來EC6起步要更加迅猛，這也直接決定了其0-100公裡/時的加速成績最優秀——雖然，蔚來EC6是這三輛車中整備質量最重的。

加速來到後半段，此時奧迪Q5L早已把擂台讓給了兩位電動車選手。憑借着更輕的整備質量，特斯拉Model Y在後段實現了對蔚來EC6的反超。最終，在0-400米加速測試中，特斯拉Model Y的沖線尾速達到177.16公裡/時，耗時13.30秒；蔚來的沖線尾速為170.56公裡/時，耗時13.42秒；奧迪Q5L的沖線尾速為138.23公裡/時，耗時16.13秒。

結論：從結果來看，特斯拉Model Y取得了直線加速賽的勝利，蔚來EC6也展現出了電動車的絕對優勢。兩車的加速感平順且持續，在日常能用到的速度區間，均可以達到接近0.5g的加速度g值。而奧迪Q5L除了彈射樂趣和頓挫帶來的推背感之外，在其他方面基本無法和兩台電動車抗衡。

三車配備的輪胎規格均不相同

蔚來EC6制動成績

特斯拉Model Y制動成績

奧迪Q5L制動成績

跑得快，當然也要刹得住。零下二十多度的氣溫，對三台車的制動系統同樣提出了嚴峻的考驗。經過我們的測試，三輛車的100-0公裡/時制動距離從短到長分别為：蔚來EC6 34.92米，特斯拉Model Y 39.72米，奧迪Q5L 40.96米。

結論：顯然，大風低溫的天氣對測試結果造成了一定的影響，但考慮到三車均站在同一起跑線，這樣的測試結果仍然具備十足的說服力。值得一提的是，蔚來EC6的制動成績和我們之前秋季測試時的結果基本一緻，需要點贊，這也讓它在寒冷的冬季能給予消費者更充分的信心。而特斯拉Model Y和奧迪Q5L的制動表現則有些差強人意，且刹車腳感偏硬，緊急制動時會存在頂腳現象，希望未來可以在調校上作出針對性優化。

完成了加速和制動測試，賽道上的厮殺對三車來說同樣不可避免。測試當天，懂車帝金港賽車場的氣溫為零下10度，部分彎道有輕微結冰現象。雖然并不是理想的賽道測試環境，但至少對三輛車是相對公平的。受限于環境，這裡的圈速成績僅供參考，我們會把更多的注意力放在三輛車在駕駛感受上的差别。

三台車均以飛馳圈發車（即動态通過計時起點）。在第一個彎道前，考慮到特斯拉Model Y并不優異的制動表現，因此相對于蔚來EC6，車手早早地踩下了刹車。而在通過一号彎之後，奧迪Q5L在動力上的劣勢就被進一步放大，很快就被其餘兩台電動車遠遠甩在身後。

來到低速彎，三車将面臨第一次操控極限考驗。特斯拉Model Y的彎心速度和奧迪Q5L基本一緻，為41公裡/時左右 ，而蔚來EC6的彎心速度則高達44.66公裡/時，彎中展現出的底盤極限更高。不過，越接近彎速極限，蔚來EC6在出彎時受車身電子系統的幹預就越強烈，最終反而被電控系統動作更溫柔的特斯拉Model Y追回身位。

通過連續的組合彎，接下來就是金港賽道的大直線。在該賽段，特斯拉Model Y優異的後段加速實力功不可沒，最終尾速達到155.14公裡/時，在成功甩開蔚來EC6的同時，也成為它在圈速上制勝的關鍵。蔚來EC6和奧迪Q5L的尾速則分别達到149.58公裡/時和126.31公裡/時。

最後一個高速彎，特斯拉Model Y的彎心速度為81.29公裡/時，蔚來EC6的彎心速度更高達89.11公裡/時。整體來看，蔚來EC6在每一個彎道的速度都會更快，而特斯拉Model Y在直線積累的優勢則讓它笑到了最後。

結論：最終，特斯拉Model Y以1:23.88的成績拿下最快圈速，第一個沖過終點；蔚來EC6排名第二，為1:24.16，和特斯拉Model Y的差距十分微弱，處于伯仲之間；奧迪Q5L的成績則為1:36.16。測試車手表示，在整個賽道過程中，蔚來EC6的操控體驗更好，而特斯拉Model Y的确更快。

通過賽道上真刀實槍的比拼，可以發現特斯拉Model Y和身為燃油車的奧迪Q5L在實力上存在巨大的懸殊。而通過賽道這種極限工況，也更有助于我們去理解二者之間泾渭分明的駕駛感受。總結下來，主要有以下幾點：

1.相比奧迪Q5L，馬力大、扭矩強的特斯拉Model Y首先在直線上擁有絕對的優勢。最重要的是，沒有了傳統變速箱的束縛，特斯拉Model Y在加速時可以一直維持一個比較大的g值，讓駕駛員體會到源源不斷的推背感，這種感覺，甚至直到120公裡/時以上的高速區間都沒有衰弱，而不會像燃油車一樣，每一次換擋都伴随着加速度g值的跳躍且越來越微弱。

2.對奧迪Q5L這樣的燃油車來說，其每次出彎都會有一個等待ESP與變速箱擋位變化的過程，這就會讓動力銜接産生遲滞，即便變速箱調校得再好再淩厲，也很難避免這一點。而特斯拉Model Y這種純電動車在出彎時，隻需一腳電門，所起到的作用便立竿見影。事實上，通過賽道上的速度曲線圖也可以看出，每次出彎時特斯拉Model Y都會迅速和奧迪Q5L拉開差距。

3.在彎道中，奧迪Q5L因為車重較輕，再加上深厚的底盤調校功底，所以它的路感最清楚，對車身側傾的抑制以及車身姿态的控制都是最好的。而純電動車由于自重較重，理論上的操控極限會低于燃油車。不過特斯拉Model Y得益于重心足夠低，且整車的質量分布相比奧迪Q5L更加均勻，因此有效彌補了在重量和調校上的劣勢，但特斯拉Model Y在直線上的優勢，卻是奧迪Q5L無論如何都無法逾越的。

特斯拉Model Y有75%的零件和Model 3通用，車身比例和車尾線條又和Model X比較接近，給人感覺就像是把Model 3的零件嫁接到了一台小号Model X身上，好在比例控制的足夠協調。細節上，特斯拉Model Y和新款Model 3保持一緻，飾條全部采用黑化處理，并通過局部型面的變化來凸顯質感。

有意思的是，即使在整個測試過程中受限于客觀條件，無法對三車的最小離地間隙進行測量，不過以手機為參照物，我們還是發現了特斯拉Model Y的離地間隙為三車中最小。因此，即便同樣從屬于SUV陣營，但特斯拉Model Y的通過性和另外兩車相比并不會帶給人任何驚喜。

進入車内，Model Y和Model 3可謂如出一轍。整體來看，這套内飾風格主打簡約大氣，但缺乏足夠的豪華氛圍。在喜歡的人看來，能夠将一切化繁為簡當然是一件很酷的事，而在反對者的眼中，這套内飾往往會被扣上簡陋、乏味的标簽。目前，特斯拉Model Y隻提供黑色一種内飾配色，中控台和門闆處則通過霧面金屬和北歐風格的木紋飾闆進行點綴。

特斯拉Model Y前排座椅

蔚來EC6前排座椅

奧迪Q5L前排座椅

經過我們的實際測量，特斯拉Model Y的前排頭部空間略小于另外兩輛車，其他方面三款車區别不大。從乘坐感受來看，特斯拉Model Y的前排座椅和Model 3一樣，表面采用了單一的皮革材質，填充物較軟，缺乏包裹性，高級感也談不上，但是設計卻很極客。而蔚來EC6的座椅質感會好很多，皮和織物混搭的座椅不僅看上去更顯檔次，填充物也更飽滿。至于奧迪Q5L，它的座椅無論顔色還是材質都要更加講究，更注重細節上的雕琢，無愧其傳統豪強的身份。

來到後排，在将前排座椅調整到950毫米的标準位置之後，蔚來EC6的後排腿部空間為850毫米，為三車之中最優；奧迪Q5L的後排腿部空間為840毫米，位列第二；特斯拉Model Y的腿部空間隻有780毫米。此外，特斯拉Model Y和蔚來EC6的後排地闆均為純平，在乘坐三人的情況下舒适性會更好，而奧迪Q5L的後排地闆中央則有着較高的凸起。

整體來看，特斯拉Model Y的後排頭部空間并沒有因為溜背設計受到太大影響，但後排腿部空間表現并不占優。另一方面，特斯拉Model Y與Model 3同款的長度為430毫米的後排座墊相比另外兩輛車也要短，對大腿缺乏足夠的支撐。

特斯拉Model Y後備廂

蔚來EC6後備廂

奧迪Q5L後備廂

最後，來看看後備廂儲物空間。抛開上方表格中冷冰冰的數據，經實際測試，三車均可順利裝下兩大兩小共4個行李箱。

不過，特斯拉Modle Y的後備廂下方還提供了隐藏式儲物格以及前備廂，某種程度上也算是一個彩蛋，而這些是蔚來EC6和奧迪Q5L所不具備的。

特斯拉Model Y的車機系統和Model 3完全一樣，方向盤上的兩個滾輪搭配一塊15英寸的超大中控屏構成了全部的交互要素，操作起來簡單粗暴但極富效率。經過這些年的疊代，這套系統的UI界面已足夠成熟，各種菜單簡潔明了。主界面左側是駕駛狀态欄，底部是快捷工具欄，右側面積最大的部分則顯示地圖和當前應用，打開常用的功能最多點擊兩次就能完成，觸控反應非常爽快跟手，上手零難度。

相比之下，蔚來EC6的車機軟硬件系統同樣出色，響應速度也不錯，但由于保留了部分實體按鍵，因此交互稍微複雜一些，便利程度略遜色。

語音識别能力上，特斯拉Model Y和蔚來EC6均能很好地識别處理基礎指令，其中蔚來EC6回答得更加自然。對于高難度的複合指令，蔚來EC6也能有效分析執行，并判斷指令來自車内的哪位乘客。此外，兩車均定制了在線音樂和導航功能，其中蔚來EC6的音頻軟件選擇更多，還提供了在線視頻，特斯拉Model Y則直接内置了浏覽器，方便駕駛者随時浏覽各種内容。另外，或許是出于對自家車機系統的自信，特斯拉Model Y和蔚來EC6都不支持手機互聯功能。

從兩台電動車來到奧迪Q5L車内，感覺就像倒退了一個時代。現款奧迪Q5L的MMI小屏不僅不支持觸控，而且語音識别能力也非常雞肋。另外，由于這台奧迪Q5L為低配，諸如導航、地圖等在它身上自然也成為了奢望。在非常能體現一台車智能化程度的車機系統上，毫不誇張地說，奧迪Q5L在兩位造車新勢力面前完全沒有招架之力。

經過我們的對比評測，首先值得肯定的是，特斯拉Model Y是一台沒有明顯短闆的、完成度比較高的産品。雖然它身上不乏一些瑕疵，但在和蔚來EC6以及奧迪Q5L的比拼中并沒有處于下風，而是表現出了比較強的綜合實力。當然，它也是一款理性的産品，不難看到，它身上的很多設計都從實用角度出發，并不能滿足你太多天馬行空的幻想。

和奧迪Q5L這樣的傳統燃油車相比，特斯拉Model Y雖然在乘坐舒适度方面處于劣勢，但在科技、配置、性能、銷售策略等方面卻擁有着碾壓性優勢。如果您所在的城市充電不成問題，或者家中已經有一台燃油車在考慮增購，那麼單從産品力來講，特斯拉Model Y絕對有取代燃油車的實力。而和Model Y相比，毫無疑問，蔚來EC6呈現出了更多、更好的高級感與質感，很多讨巧的設計，也都有助于它在國内去收獲更多的擁趸。但是，考慮到特斯拉Model Y的續航更高、價格更低——也許，它可以讓消費者花更少的錢，去解決更多的實際需求。

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