一輛行駛裡程約18.5萬km、配置2.0T發動機的福特銳界。客戶反映：該車開起來，電子扇聲音大，而且水溫表一直高位。

故障診斷：接車後，先做故障驗證，打着車後，車輛電子扇聲音大，并且水溫表一直指在高位，用診斷儀測試，系統無故障碼，讀取數據流，發現水溫顯示119℃，電子扇負荷90%以上，如圖1所示。

從圖1可以看出，電子扇在高速轉，我們去摸水箱上下水管的溫度，發現上下水管溫差大，上水管燙手，下水管是涼的，是節溫器壞了？這個現象有點像節溫器的故障，水溫高，上下水管溫差大，電子扇高速轉。

為了驗證是否為節溫器問題，我們等車涼了之後再看數據，在KOEO狀态下，讀取數據流，如圖2所示。

我們觀察電子扇狀态，發現電子扇不轉，儀表水溫指示在高位，但在打着車後，負荷顯示在90％以上，電子扇高速轉，這個說明了一個問題，福特車型電子扇開啟與發動機的轉速有關，當沒有收到發動機轉速時，水溫再高，電子扇都不會被觸發。

從上面我們還是不能準确确定電子扇、節溫器、水溫傳感器、電腦闆是哪一個損壞。

我們查了查此車電子扇的電路圖，看一看它的電器連接關系，如圖3和圖4所示。

從電路圖我們可以看到，此車采用無級調速風扇，通過水溫傳感器産生溫控阈值，在某一個溫度範圍内，進行無級調節。

為了方便診斷，我們找到小循環水溫傳感器，如圖5所示。

将傳感器斷開後，我們用診斷儀進行測試，讀取數據流，水溫傳感器顯示－40℃，發動機啟動後，電子扇負荷顯示90％以上，電子扇高速轉，查看儀表顯示，水溫指示下線，說明電腦闆傳輸的水溫數據是正常的，電腦闆的基本功能是正确的。

為了準确驗證電腦闆與電子扇是否是好的，我們先看我們檢測儀中是否有電子扇的促動（元件測試），在功能裡面，沒有電子扇的檢測程序，根據電子扇的控制邏輯，我們自己想辦法做了一個檢測工具，原理圖如圖6所示。

其實物圖如圖7所示。

由于水溫傳感器是NTC類型，我們需要采用雙極電阻才可以測量出電子扇的觸發狀态。

我們的可調電阻也是就地取材，采用燃油液位傳感器改裝而來，也是為了好測量，我們加了兩個2kΩ的電阻并聯，在測試的時候是為了測試電子扇的開啟溫度，連續調整電阻大小，看電子扇的負荷變化。

我們打着車，記住測試要快，診斷儀進入數據流界面，調整可變電阻，先把1号線與3号線或2号線與3号線與水溫傳感器插頭的兩個插針相連，調整電阻，從小往大調，當調整到水溫100℃時，電子扇開始了運轉，把可調電阻調整到最大300Ω時，水溫顯示102℃，如圖8和圖9所示。

可調電阻調到最大後，我們需要把1号線與2号線并起來，再接回電路中，調整發現當閡值超過120℃時，水溫傳感器的數據流會變為紅色，儀表上的水溫開始報警，高溫紅色指示開始點亮，我們從這一點可以診斷出，電腦闆電子扇都是沒有問題的，現在隻可能是水溫傳感器本身故障了，更換一個水溫傳感器，着車溫度顯示正常，電子扇再也不高速轉，路試，電子扇聲音非常小，原地踩加速踏闆測試，電子扇啟動，停止正常，問題解決。 故障原因：小循環水溫傳感器内部溫度值卡死在高溫狀态。 故障排除：更換小循環水溫傳感器。 故障總結：從本故障現象我們可以看出，如果不詳細檢查，有可能就會換掉節溫器，由于水溫傳感器本身卡滞現象，造成過度散熱，才會造成水箱上下水管溫差大，還有一點，我們沒有測試大循環水溫傳感器，其邏輯與小循環水溫傳感器的觸發邏輯是不一樣的，大循環水溫傳感器可以喚醒電子扇在KOEO狀态下，或是ACCOFF狀态下的運轉，如果有機會，大家可以自己動手測試一下。

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