航運分析師Lars Jessen認為通過大量購買二手船舶并大量下單訂造新船成功成為世界最大集運公司的MSC可能會退出與馬士基Maersk組建的2M聯盟而單幹。

海上運力之王

抓住疫情給航運業帶來的千載難逢的良機，MSC在近兩年實現了綜合實力的大幅增長。

實際上，從2020年8月起，MSC就通過購買二手船舶和下單訂造新造船的方式瘋狂擴張其集裝箱船船隊的運力。并于今年1月成功反超馬士基成為世界最大的集裝箱海運公司。而超越馬士基後的MSC并沒有就此“收手”，該公司近年來仍在通過各種手段瘋狂擴張船隊。

Alphaliner在最近一期的市場周報中介紹到，“地中海航運MSC并沒有受到目前集裝箱行業已經轉向低迷的影響，繼續收購并接收了4艘分别名為GENOVA（4253TEU）、 X-PRESS MAKALU（2714TEU）、OKEE ORTOLAN DELTA（1732TEU）、OKEE LILO (951 TEU)的集裝箱船舶。

Alphaliner 數據顯示，加上上述4船後，從2020年8月以來，MSC已經創紀錄的收購了總計244艘二手集裝箱船舶。

不僅如此，該公司更是在新造船市場上砸下了巨量的集裝箱船訂單。在近日傳出在揚子江船業繼續訂造12艘16000TEU雙燃料集裝箱船舶後（22艘新造船訂單披露！其中可能包含MSC的12艘16000TEU雙燃料船），MSC的集裝箱船舶新造船訂單數已經達到了驚人的126艘（訂單總計運力已經逼近180萬TEU——1756582TEU）。

光是這個新船訂單運力之和就與目前的世界第五大集運公司赫伯羅特所掌握的1770462TEU運力總和。

整體來看，根據Alphaliner的最新數據現實，目前MSC經營着總計703艘集裝箱船，總計運力為4526554TEU。

單挑全世界？

2015年，MSC和馬士基兩家業内頭部公司共同組建了2M聯盟以實現航線、船舶和艙位方面的最大協同作用。

但在擁有在如此巨大的船隊以及大規模的新造船訂單情況下，有分析師表示，MSC可能是想要單幹了。

今年初在運力規模剛超過馬士基登頂世界最大航運公司寶座時，MSC首席執行官Søren Toft表示，“規模不是我們的目标。在MSC，我們從不設定一個具體的關于運力的最大目标。”“增長、盈利能力和對客戶的支持是推動我們前進的動力，并将繼續推動我們前進。我們将繼續推出新的服務和解決方案來支持客戶，從而保持競争力。”

除開大幅的運力增長，MSC還推出了空運業務MSC Air Cargo。并收購了巴西航運公司Log-In Logistica、以及并購了第三方物流提供商Bolloré Group。

Vespucci Maritime公司的首席執行官兼合夥人航運業内知名分析師Lars Jensen就表示，目前集裝箱航運市場的競争格局就像一局象棋比賽。

而現在我們看到的是，這場象棋賽的參與各方在多個維度同時挪動了多顆棋子。

一方面一些主要的集裝箱航運公司都在通過進一步的收購碼頭、開拓航空業務、并購陸上物流業務等方式在布局“端到端物流”的方向以及數字化和碳減排等明面上展開競争。

但根據Jessen的說法，還有另一個方面隻得到了适度的關注，但在未來幾年可能會發生重大改變，那就是2M聯盟。

Jensen表示，到2024年底，MSC的船隊運力規模将達到或多或少相當于MSC和馬士基在2015年當時組成2M聯盟時的總運力。

這位分析師進一步表示，“這可能是一個表明MSC正準備在主要的遠洋貿易中作為一家獨立承運人進行單獨運營的一個信号，因為他們将擁有一支足以創建一張有獨立競争能力的網絡的足夠大的船隊。”

Jessen繼續表示，如果MSC離開2M聯盟，那麼這家全球最大的集裝箱航運公司将擁有更為完全的運營自主權，同時也不用在更大的船舶共享聯盟中而在運營上做出妥協。”

”而如果MSC離開2M聯盟，那麼馬士基則将失去一個重要的聯盟夥伴，這将給這家丹麥航運公司帶來一些重大問題。”

Jensen分析報告中寫到，如果2M聯盟最終分裂，那麼這不僅僅會對馬士基作為一家海運公司的業務帶來影響，分開後現行的網絡的分割也會導緻馬斯痕迹現在正在大力發展的端到端的運輸解決方案出現問題，這對馬士基的整個綜合物流戰略構成了潛在威脅。”

馬士基在過去 20 年中的市場份額的增長主要是通過收購來實現的，例如 2017 年收購漢堡南美。但由于過去兩年集運市場的異常繁榮，目前的集運公司都已經是彈藥充足，因此現在的馬士基不太可能通過再收購一家規模适當的航運公司來實現增長。

“對馬士基來說，合乎邏輯的舉動是嘗試和另外一兩家其他的大型航運公司組建一個新的聯盟，但這樣的舉動意味着将對其他的聯盟合作産生影響。因此這種漣漪作用可能會對目前的三個聯盟都産生重大的影響。”Jessen在分析中表示。

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