春節假期chua的一下就過去了……

今年春節期間，電動車充電難的話題熱度與十一相比已經明顯下降，一方面是因為春運客流雖然更大，但是持續時間更長，大部分地區的車流不如十一集中；另一方面是去年十一“充電1小時排隊4小時”的大熱點實在難以超越，而且大家對于充電難這類新聞的新鮮感阈值已經大大提高了。

事實上，無論是吃瓜群衆還是電動車用戶，大家對于今年春運電動車補能難的情況其實早有心理預期，真的難，大家也習以為常，沒有那麼難，更不會是個新聞。

不過，就我個人的用車經曆而言，今年春節開着電動車出行，是比去年更加便利了的。

因此，這篇文章，我将從個人的用車經曆、客觀的數據和實際的充電環境、未來的趨勢3個方面聊一聊充電難這個話題。

出行更便利的原因很簡單，隻因為春節前我将蔚來ES6的電池由70kWh靈活升級到了100kWh，NEDC續航從430km增加到了610km。而我的老家揭陽距離廣州隻有不到400km，靈活升級後ES6的續航能力已經足夠我一口氣從廣州開回去了。

得益于換電模式，提前下單之後，将ES6開到換電站，用不了10分鐘就能夠完成電池升級。100kWh電池的升級費用為880元/月或7980元/年，相比起一次性升級58000元的費用，按需租用顯然更适合我這種偶爾跑長途的用戶。

過去兩年開着ES6回老家，70kWh電池的高速續航基本穩定在300km左右，距離到家總是差那麼幾十公裡，所以我需要在中間的換電站換一次電池，或者在後半程找個高速服務區充二三十分鐘。平時回去，換電站和充電樁基本都是空閑的，基本上隻有十一和春運兩個長假會出現排隊情況。

查了一下去年的換電記錄，2021年的春節我是2月10日大年29晚上啟程回家的，也就是最後一個工作日下班就走，正好趕着第二天0點後下高速免了高速費，那時在蓮花山服務區換電站等待了30分鐘。而返程時正好趕上飯點，我将車放在換電站排隊，将鑰匙交給了換電小哥，然後帶着老婆孩子去吃了個真功夫，飯還沒吃完電就換完了。

從體驗上來看，過去兩年使用70kWh電池、NEDC續航430km的ES6并沒有給我的歸家路程帶來太多困擾，但确實是需要多10分鐘到1小時的等待時間。

而今年我還是最後一個工作日結束後、1月30日晚上啟程的，出發前我在廣州珠江新城花城彙廣場的換電站換了一塊92%電量的電池，表顯續航為566km。在氣溫10℃左右的天氣下，帶着老婆孩子和滿滿一尾廂的行李，我一路開着NOP按照限速跑，空調保持22-25℃并且開啟座椅加熱，行駛了4個半小時、367.5km之後，到家時電量還剩餘11%，表顯續航為61km。

歸家途中，我特意去看了幾個高速服務區充電站和中途的蔚來換電站，排隊是肯定都要排的，但是排隊的情況并沒有預想中的嚴重。

前半程的充電站基本處于2台車等1個樁的狀态，後半程的充電站基本處于1台車等1個樁的狀态。途徑中間的瓦溪換電站時，有1台車在換電，2台車在等待，按照經驗，因為我隻需要一塊60%電量的電池就能順利到家，如果我沒有升級100kWh電池，應該需要等待40分鐘。

整趟行程跑下來，我覺得100kWh電池節省等待時間其實是其次的，更重要的增加了底氣。特别是對于補能條件不确定的區域和更長途的旅程，充滿電的ES6可以跨過約400km無充電樁的區域，相對來說充換電的選擇就更加自由，也可以減少遇到充電排隊的次數。

而達到揭陽之後，充電條件與前兩年相比幾乎沒有什麼變化，公共充電樁沒有明顯變多，本地新能源車能見度有一定的提高，但是即使是在春節期間，大部分充電站還是非常空閑的狀态。

如果像我一樣，老家附近1公裡就有充電樁，就算最高功率隻能到50kW，充電還是很方便的，但是如果不是的話，在這種三四線小城市充電，充電樁是夠用但不夠便利的。

看到這，先别着急反駁我個人的用車體驗并不具備代表性。我們先來看看一組有趣的數據。

春節假期之後，「蔚小理」三家新勢力頭部企業紛紛發布了春節出行報告，三家企業的報告中都公布了1月31日-2月6日的總行駛裡程，結合它們的截止至1月份的交付量，我們可以得到這樣一組數據：

蔚來春節累計行駛裡程為57,366,215km，累計交付量為176,722台，計算可得平均單車行駛裡程約為325km；

小鵬春節累計行駛裡程為54,474,118km，累計交付量約為15萬台，計算可得平均單車行駛裡程約為363km；

理想春節累計行駛裡程為55,270,962km，累計交付量為136,356萬台，計算可得平均單車行駛裡程約為405km。

考慮到有不少人是在法定假期前返鄉或者假期後返工的，其中還有一部分人春節是沒有自駕返鄉的，我們暫且将三家所公布的行駛裡程認為是單程行駛裡程，那麼我們也可以看到，即使是可以加油的理想ONE，春運期間的平均出行半徑應該也不會超過405km。

雖然我們拿不到中位數的數據，不能判斷這個數據是否能夠代表大部分人，但是至少可以認為，有很大一部分新能源車用戶春節駕車出行單程距離是在400km以内的，也就是最多隻需要充一次電就能到的。

而另一組數據則是中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的充電樁數量與公安部發布的新能源車保有量的變化趨勢對比：

2019年全國新能源車保有量為381萬輛，充電樁保有量（含私人充電樁）121.9萬台，車樁比為3.13：1；

2020年全國新能源車保有量為492萬輛，充電樁保有量（含私人充電樁）168.1萬台，車樁比為2.93：1；

2021年全國新能源車保有量為784萬輛，充電樁保有量（含私人充電樁）261.7萬台，車樁比為3.00：1。

可以看到，雖然近兩年國内新能源車呈現爆發性增長，但是車樁比始終保持動态平衡。從實際使用情況來看，随着電動車續航能力的穩步提升、充電設施維護狀态的好轉和優質充電樁的明顯增加，整體的充電環境是在好轉的。

而如果單單隻看十一和春運兩個長假，在車流非常密集的局部地區，比如廣州往返湖南、廣州往返潮汕、上海往返周邊省份，高峰期充換電确實是變得更加困難了，但是今年在這些區域，我們也看到了比如國網移動充電艙、蔚來移動充電車、小鵬高速出入口超充站等一系列應對高峰期充電資源緊張的措施，同時我們還看到了出行高峰路線上的充電樁可用率大大提升了，在熱門的高速服務區充電站，還有工作人員引導排隊取号、限時充電。

改善充電難，并非沒有辦法，各方面也都在行動。

而跳出熱門路線看全局，高速服務區充電樁是越來越多了。往湖南方向，廣東省内幾乎每30公裡就有一個服務區充電站。春節期間還有好事之徒翻出了兩年前清遠交警發布的“許廣高速清遠段發生多起因新能源汽車電量不足抛錨，導緻制路面擁堵”的微博，佯裝是今年發生的事情，但是很快就被戳破了。在廣東省内，類似的事件應該是很難發生了。

走出北上廣深杭等一線城市覆蓋區域，充電資源确實相對匮乏，比如我們1月21日剛剛開着小鵬P5從廣州跑到武漢，湖北界内高速服務區充電樁确實少，而且慢，充電體驗并不好。但是相對應的，這個區域的新能源車也很少，高峰期充電排隊的現象反而是不容易發生的。

那麼，是否和許多人擔心的那樣，電動車越來越多，充電也會越來越困難呢？

其實應該分兩個方面看：

一方面，短期來看，電動車爆發式增長與電動車保有量較少在未來幾年将是同時存在的，如無特殊應對措施，局部充電難仍将加劇。

2021年國内汽車保有量接近4億，而新能源車僅有784萬，這就導緻了高速服務區充電樁除了兩個長假高峰期之外，其餘時間基本處于閑置狀态，高速充電樁很難盈利。在這樣的情況下，充電樁運營公司缺乏大幅新增高速服務區充電樁或将老充電樁升級換代的動力。

短期内要解決局部充電難，主要依靠前面提到的增加臨時移動充電站和規範充電秩序，或依靠自建補能體系的車企提供更多的專屬補能服務。比如蔚來鋪設更多的高速服務區換電站，小鵬建設更多的高速超充路線等等。

但是，另一方面，随着新能源車的不斷增加和政策的持續支持，局部地區新能源車到達一定保有量時，大規模的高速服務區超充樁必然會出現。

長期來看，高峰期充電難問題反而會随着新能源車保有量的持續提升而緩解。換句更通俗的話說，新能源車春運充電難，不是因為車太多了，而是因為車還不夠多。

這和車流量大的高速上加油站多、服務區多是一個道理，需求缺口越大，代表着可産生的經濟利益就越大，就越不愁沒人去做這事。而在這過程中，除去長假高峰期之外的大部分時候，新能源車用戶駕車出行的便利性必然将是逐步提升的。

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