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幫老闆開貨車老闆要求超載怎麼辦

“因為沒有超載，我最近3年幾乎不賺錢，但我慶幸的是我的員工都平安。”

程宏是福建泉州一家運輸公司老闆，他有22輛大貨車。2000年入行之後，他和同行一樣，幾乎次次超載。直到五六年前，他的車隊接連出事，他下定決心盡量不超載。他也承認，他并沒有做到絕對不超載。

但他覺得，自己至少做到了不将超載作為創收的主要手段。在各項成本居高不下、運輸行業競争激烈的大環境之下，超載就是唯一的增收方式。他已經品嘗到不超載的直接後果：最近三年，雖然每年的營業額高達1780萬，但他幾乎沒賺到錢。

2019年10月10日，江蘇無錫市312國道高架橋發生坍塌，造成3人死亡2人受傷。根據事故救援指揮部發布的信息，交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查，無錫市也已成立事故調查組，經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所緻。新華社報道稱，“肇事”卡車當時共運輸6個金屬卷闆，每個金屬卷闆重達28.5噸，加上自身車體重量，合重超過170噸，而它核載隻有30多噸，屬于嚴重超載。

程宏覺得，這是整個行業的縮影。尤其是一人一車的“個體戶”，面對激烈的市場競争，沒有議價權，隻能通過超載赢利。

以下是程宏的口述：

我從2000年開始跑貨車，到現在已經有19年了。我家裡是開飯店的，小學畢業我就沒讀書了，在飯店裡幫忙。父母覺得幹飯店太辛苦，在我長大後就讓我自己找個生意做。

老家晉江是典型的閩南城市，這裡的男孩如果沒讀書了就要自己做生意，很少聽說誰家兒子會外出打工。閩南人總是講愛拼才會赢，其實還有一個傳統思想很少有人說，就是如果打工一年賺四萬，自己當老闆一年隻能賺兩萬，閩南人也會毫不猶豫地選擇當小老闆，而不是去給老闆打工。我沒有别的選擇，隻能學做生意。

我哥哥是跑大貨車的，那時候賺得不錯。家裡一商量，反正我也沒有别的生意可做，不如就學我哥哥，也跑大貨車。這個行業當時的利潤還算不錯，我算了一下，自己當老闆，投十萬塊錢，一年下來純利潤能有兩三萬。我盤算得很簡單，認為前幾年辛苦一點，賺到錢了我就多買車，反正有車就不怕沒錢賺。

剛開始做運輸的時候，我也跟車。那時候年齡小，對生意很上心，并不是像外界想的那樣，老闆什麼都不做就坐在家裡等着收錢。去一趟廣東七八百公裡，那時候高速沒那麼發達，有些地方根本沒有。國道、省道路況也很差，坑坑窪窪的，遇到農村趕集一堵就是一個上午。

跑運輸的夥食很簡單，每次我們出發之前都會買點泡面，我和司機就在加油站要點開水，找個地方蹲着吃。大貨車駕駛室裡有個小床位，一米多寬，我就在車上睡覺。那時候有些地段治安也不好，停車睡覺有時候會碰上“油耗子”，把我們油箱蓋子撬掉偷油，再低價賣給私人加油站。所以我們也不敢睡太死，老是擔驚受怕。後來跟一些停車場的老闆混熟了，他們才會真的幫你好好看着車子，讓你放心睡幾個小時。

其實我覺得開大貨車挺無聊的。那時候還沒強制規定司機夜間一定要休息，路上除了吃飯上廁所就是在開車，實在困得不行了司機才睡一會兒。我當時就覺得，這一行真的是拿命換錢，透支太多健康。

我真心覺得貨車司機不容易，所以就算後來慢慢做大了，雇的司機多了，我也堅持能多給他們一點就多給一點，他們三四十歲養家糊口的，太艱難了。我也難，但畢竟我是老闆，這個月虧了下個月能賺回來就行，但司機不行，這個月虧了他們沒法給家裡寄錢，遇到家裡有急事，家就完了。

好在一路上風景很好，從閩南的低山丘陵地帶出發往廣東方向開，無論春夏秋冬路兩邊都是綠油油的，讓人感覺沒那麼枯燥。網上說地圖上看着中國沒多大，隻有跑次長途才能體會到地大物博到底是什麼意思。我覺得挺有道理的，我很慶幸年輕那幾年跟車，有機會看看家鄉之外的地方，後來成家之後就沒這個時間和閑心了。

小時候家裡窮，雖然沒到揭不開鍋的程度，但也絕對算不上小康，隻能說餓不到。做大貨車頭些年我确實賺了不少錢，也過上了好日子，短短幾年我就擴大再投資，搞了一支車隊，後來還在廣東設了一個辦事處。閩南地區遍地大企業，我雖然算不上大老闆，但是也比做小生意的老闆強多了。我覺得這個生意隻要能做下去，跟我爸爸那一代相比，我算是能逆天改命了。

但是很快我就發現情況不太對勁。2000年我入行的時候，0号柴油一升的價錢是一塊多，2003年一升就漲到了一塊八到兩塊三之間。油費翻了一倍，直接反映在成本核算上，吃掉一部分利潤。最初我真沒覺得這是什麼大不了的事情，畢竟一升才漲一塊錢，對我利潤影響不算大。

可是誰能料到油價會一直漲，一路往上竄，現在0号柴油一升的價錢是六塊三毛七，這是什麼概念？我們收的運費沒怎麼大漲，油費、過路費、人工費一直漲，吃的都是我的利潤。

一開始不知道為什麼運費一直漲不上去，後來慢慢發現原因了。我剛入行的時候，整個福建，包括國内整體情況，做大客車貨運的并不多，因為車貴，投資太大，老百姓要是想攢錢買車基本是不可能的，後來經濟大環境一年比一年好，大家收入都上來了，買大貨車的人也多了，很多是幾個親戚、朋友合資買一輛車，反正那時候錢也好賺，用不了幾年就回本了。整個行業的參與者多了，競争就開始了，中國人最愛搞什麼？價格戰。

另外一個原因是貨運行業變得越來越透明，尤其是價格方面。互聯網發展起來之後，出現一個專門搞貨運交易信息的網站。就整單而言，貨主在網站上發單，一群大貨車老闆搶着接，報價所有人都看得到。這樣一搞，貨主就知道市場價格大概是個什麼水平，對我們車主來說，不存在欺生，更不存在殺熟了。

還有一個原因其實跟我們這個行業沒有直接關系。廣東、福建的制造業以前特别發達，但是從2015年下半年開始，這兩個地方的工廠效益整體不行了。我身邊有很多是開廠做衣服、鞋帽的閩南朋友，他們的廠子也倒了很多，對我們的影響簡單來說就是貨源減少了，現在我們幾乎沒有衣服、鞋帽的單子了。

我現在有22輛大貨車，請了22個司機開。廣東辦事處有20多個員工，還有6個搬運工。看起來規模挺大，其實很難賺錢。

先說司機吧，以前為了讓車能一直在路上拉貨，我們人歇車不歇，最少兩個司機輪流開一輛車。其實大貨車司機的工資也是一路水漲船高，我發現如果還是請兩個司機，我做老闆的就沒得賺了，甚至還得虧錢。

我想了一個辦法，一輛車隻請一個司機，但是我邀請司機跟我合股，也不讓你出多少錢，但是每一單的利潤我跟你五五分。這樣司機的積極性一下子就調動起來了，拼命跑，我和司機都有錢賺。

有時候我也會反思，司機搞得這麼疲勞，會不會有點殘忍？但是，作為一個企業老闆，在商言商，如果不這麼做，我的車隊就經營不下去，我會虧錢。老闆對打工的再好，也有底線，我做的是生意，不是慈善。我現在這22個司機，平均一個月能拿一萬七，我和他們交流過，他們對這個收入也比較滿意，因為我們是靠規模和薪酬制度創新去賺錢，而不是像行業裡最普遍的那種超載的方式去賺錢。超載可不是拿命去賺錢，那是拿命去賭錢。

說到超載，一言難盡。剛開始我們也超載，大家都在超，超的越多賺的越多。最大的大貨車核載49噸，但是車身是16噸，最多隻能裝33噸，跑廣東的話一噸的運費一般也就一百多，按照規定拉貨，一車的運費也就三四千塊錢，除了油錢和過路費，利潤非常薄，到不了四位數。現在的車性能又好，多拉十幾二十噸根本不顯，所以為什麼不超載呢？多拉一噸就多賺一百多。我見過同行最誇張的超載，最少超載了四五十噸，這個就很危險了，跑起來了想刹車都費勁。

據我觀察，路上跑的大貨車，可能有60%是一人一車，就是一個司機買一輛車自己開，我們管他們叫個體戶。剩下的40%是我這樣的公司車隊模式，老闆調度經營，司機隻管開車分錢。福建、廣東線上，超載的大貨車得有九成是個體戶。

也不能說他們要錢不要命，那隻是因為你沒經曆過拿不出錢的困境。如果家裡等着錢用，你是家裡唯一的經濟支柱，不超載你掙不到錢，超載隻要不出事你就有錢拿，你幹還是不幹？大道理誰不懂？所以這根本就不是道德和認識層面的問題，這是經濟問題。

比如從福建拉瓷磚，到廣東正常價格是一車三千塊，他們拉的一噸才90~110塊。個體戶沒有資源和渠道去接零單，基本上都是接整單，靠超載為生的，他們的運費很低。就是這樣，你價格比别人高就沒人找你拉。超載一被抓到就扣很多分，不能上路，出了交通事故也不能賠償，風險很高，但是大行情就是這樣，不超載的話就沒有利潤。

我們最開始也超載，但畢竟是公司，也不敢明目張膽超太多，偷偷摸摸多塞個十噸八噸倒是常有，抓了罰得也輕，風險沒那麼高。我們也不像個體戶那樣，個體戶在大單客戶面前沒有什麼讨價還價的能力，畢竟隻有一輛車，你不拉客戶随便找個人拉，個體戶的可替代性很強。我們就不一樣了，車多，大單客戶就會考慮，與其找十幾二十個個體戶拉，不如隻交給一個車隊拉，出了問題也好解決，所以我們是可以跟客戶談談價錢的，雖然比個體戶高不了多少，但是也不至于冒那麼大風險去超載。

一般個體戶拉鐵石礦的，都會把車壓得特别死，超載特别多，不然怎麼給得了那麼低得運費。不多拉幾十噸，一點利潤都沒有，有的從廣東拉回來一噸才60多。我們接鐵礦石的單，一噸在一百五六。

真正讓我下定決心不超載的，倒不是單純的因為怕罰款扣車，而是因為五六年前我們接連出了兩次事。

第一次是超載被交警查到了。拉的是瓷磚和塑料，我們超載了百分之五十，隻能盤車。盤車就是叫另外一輛空車去把超出核載的貨物裝車運走。按超載的噸數算，駕駛員扣六分，罰款一千五。加上盤車的費用，這一趟虧幾千塊。

第二次是一個比較新手的司機追尾了，腳都卡到車裡了，我們趕緊報警把人送到醫院。那個時候沒有超載，隻是駕駛員比較新手，腿都撞斷了。我現在都後怕，幸虧沒有超載，如果超載了，那麼大的重量和那麼快的速度，他就不是斷腿了，而是斷命。

那次事故讓我第一次覺得我的司機離死亡原來這麼近，太可怕了。超載駕駛員面臨的生命危險可以說是次次都有。我看過一個新聞，大貨車半夜偷拉河沙，嚴重超載，車速并不快，本來完全可以避免的，但就是因為超載太多，兩輛超載大貨車撞一起，車頭直接起火了，人沒跑出來活活燒死裡面了，第二天天亮家屬來，看到那個景象心裡是怎樣的感受？

我做老闆，一不想欠人情債，二不想欠人命債，我良心上沒辦法接受。從那以後，我要求盡量不超載，要把安全放在第一位。絕對不超載我承認我也做不到，隻能說很輕微。

江蘇無錫這次高架橋坍塌的事情，當時我們幾個做運輸的朋友正在一起看電視，都在刷手機。那邊有個鋼材市場，一個鋼卷就28噸，聽說一輛車拉六七個，超載太離譜。

我的第一反應是超太多肯定不行的，以我的角度看，超載肯定是很大的問題，但橋本身可能也存在一定問題。幾個朋友讨論了一下，第一時間就覺得高架橋坍塌原因是大貨車超載，但估計也不是這一次兩次就能壓塌高架橋的，那裡的嚴重超載應該也是普遍現象，我們這個行業，沒有什麼秘密。我對朋友說，這些受傷人人員好慘，我感覺很難過。

接下來全國肯定都會有動作，嚴查大貨車超載。我們做企業的，第一反應都是保護自己的産業，現在我們拿這些零單都沒什麼超載。

我現在知道的情況可能聽起來有點諷刺，他們還是會繼續超載。以這個行情，如果他們不超載的話，按照核載去跑，他們百分百不會賺錢的，油錢漲價，運費也越來越低，拉一趟來回才多少錢。

他們确實是拿命來掙錢。我的司機也認可這個說法，很普遍的，現在運輸行業大行情不算景氣，你不拉别人拉。老闆也清楚超載的風險。我很慶幸，我們現在有零單，甯願少裝一點，都控制着，輕微超載，最好不超載。

可是這種辦法也不能真正解決我的困難。現在最大的難處就成本實在太高，利潤非常薄，最近三年我幾乎沒賺到錢。

我們是走廣東線，從福建泉州到廣東汕頭、廣東這一帶，以零單為主。零單就是小件貨，比如十幾套馬桶，也就幾百斤。整單也一直在接，基本上一車隻能裝一單，像瓷磚之類的。零單貨物主要是食品、塑料、鐵制配件、包裝。

主要的成本是油錢、工資、過路費。油費一般占到運費的百分之三四十，這還要看油價漲到什麼程度。貨車基本上都是一個型号，車廂長13米，高4米，一輛車五十六萬，十年強制報廢。

司機跑一趟，來回三天，來回都拉滿貨。跑往返的，返程拉貨的價錢和去程可不一樣。我們的原則是不能空車返程，空車跑一趟，油費、過路費你就受不了，會把你去程的利潤全部吃掉，所以到廣東卸貨之後，必須在當地等單子，等到單子再回福建。廣東的貨主也知道你不能承受空車返程，就拼命壓你的運費，一噸最多給你五六十塊錢。全國都這樣，大貨車返程的運費相當低。

一輛車跑得好的話就一年賺七八十萬，22輛車一年就1760萬。員工工資、場地費、搬運費，很多亂七八糟的成本。

油錢是一升6.37元，跑一趟廣東線，一輛車要2300元，一輛車一個月大概10趟，光是油錢，22輛車一年就要600多萬；司機加上分紅，一個月應該有1.7萬，22個司機，一年就是448萬；因為我們跑的都是國道、省道比較多，高速比較少，一輛車來回高速費就是三四百塊，22輛車一年的過路費就是105.6萬；還有員工的開支，現場的管理，一個人大概一個月6000多，廣東的辦事處的有20多個人，一年的工資144萬；6個搬運工，工資按件和噸計價，一噸9元，一立方2.5元，一個月一個搬運工也大概6000元，6個搬運工一年工資43.2萬。還有場地費一年60萬，車的保險費、維修費加起來六七十萬。一年我的成本就接近1500萬了。

這都是看得見的成本，還有一些看不見的成本，比如車的折舊費，10年強制報廢，5年以上的舊車隻能按重量賣，一輛最多十幾萬。還有維護客戶關系的成本，一年中難免出點小事故，都要用錢。所以詳細算起來，我做老闆的，一年下來幾乎沒什麼賺頭。

但是我沒想過改行。現在要換一個行業太難了，你投那麼多錢也不一定賺錢。我的司機也是，除了開大貨車已經幹不了别的了，不是學不會别的，是不想學。一個成年累月在路上的人，坐不住的。他們停下來的唯一方式就是退休，一般過了50歲就開不動車了，體力、精力都跟不上了。其實這些年我最驕傲的一點，不是早年賺的那些錢，而是我的員工一直平平安安，能從我這裡幹到退休，回老家安享晚年。

（應受訪者要求，程宏為化名。實習記者李萱對本文亦有貢獻。）

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