12月28日，位于黃浦江最北端的郊環隧道正式通車。這意味着申城最長的環狀公路——郊環，距離從“C”字狀變成“O”字狀更進一步了。記者統計發現，目前黃浦江30多公裡的岸線上，分布着已建成隧道和在建隧道共19條，平均每2公裡岸線就有一條越江隧道。這不僅大大方便了市民快速過江，更活躍了黃浦江兩岸的經濟發展。

圖片右側是郊環隧道寶山段出入口，郊環隧道連續穿越長江和黃浦江

郊環線即将成“環”

記者今天提前到現場進行體驗，郊環隧道内還有數十名工作人員在為通車做最後準備。隧道分左右兩線，每條線單向行駛，按雙向六車道高速公路标準設計，設計車速為80公裡/小時。記者按照30至50公裡/小時的車速行駛，從寶山到浦東隻需8分鐘。

浦東入口處的郊環隧道，工作人員在做最後準備（ 戚穎璞 攝）

郊環隧道未來主要服務大型貨運車的通行，目前兩頭接線道路沒有建成，隻允許小客車通行。在兩頭接線道路建成後，郊環線可以有效緩解外環隧道的擁堵情況。外環隧道連接寶山和浦東，由于寶山設有重要鋼鐵生産以及港口集裝箱物流基地，對岸還有浦東外高橋港區、大批倉儲物流企業，長期以來，車流量有增無減。外環隧道内集裝箱卡車通行最多，擁堵情況嚴重，成為區域交通瓶頸。目前，外環隧道日交通量為每天7萬至8萬輛，通行能力已達飽和，其中包括集卡在内的大型貨運車占80%左右，加速了路面損壞。

過去，郊環線一直沒有成“環”，缺的部分就是郊環隧道。它是上海市域範圍内唯一未完全建成的國家高速公路。郊環隧道連接寶山和浦東，加上位于兩區的接線道路，一共長30公裡。全部建成後，将讓郊環線從“C”字狀變成“O”字狀，形成全長約200公裡的完整環狀，成為上海最長的環狀公路。

記者從上海市交通委獲悉，郊環線将對區域交通和全市路網格局有巨大推動作用。一方面，成為服務上海與長三角地區間的客貨運聯系通道、增加外高橋港區的疏港通道，打通臨港、洋山港地區往江蘇方向的貨車通行道路，完善上海國際航運中心公路集疏運和浦東國際機場的集疏運系統。另一方面，進一步完善《上海市骨幹道路網深化規劃》提出形成“一環、十二射”加“一縱、一橫、多聯”的布局。

發展“留白”倒逼創新

在目前所有穿越黃浦江的盾構隧道中，郊環隧道直徑最大、距離最長。上海城投公路第三事業部副總工程師侯劍鋒表示，擔任掘進任務的兩台“長江号”盾構頗有來頭，它們直徑達到15.43米，在2004年開工的長江隧道中首度亮相，令其成為彼時世界上直徑最大的盾構隧道。

長江隧道距離長達9公裡左右，地處水域複雜，建設難度很高。隧道股份上海隧道郊環隧道項目部副經理宋興寶表示，郊環隧道長5.2公裡，相比之下距離較短，但建造難度并不遜色。由于沿途構築物類型多樣，郊環隧道會面臨許多穿越難點。

“長江号”盾構機

兩次下穿吳淞導堤是一大挑戰。吳淞導堤的功能是阻擋長江落潮水流攜帶的泥沙，确保吳淞口航道正常使用，使用年限已超百年。盾構穿越時如果沉降幅度過大，就會影響航運功能。經勘測發現，炮台灣濕地公園地下有厚度不等的鋼渣，平均厚度可達9米。盾構機頂部距離鋼渣最近隻有5.4米，穿越時稍不注意，鋼渣就會引發盾構故障。此外，隧道必須近距離穿越國際郵輪碼頭引橋、老長航碼頭和寶楊碼頭，以及引排水通道、建築物等等。

工程建設5年時間裡，項目技術團隊不斷頭腦風暴，研發出至少6項創新技術。和長江隧道建設時期不同，如今的“長江号”已經裝上智慧大腦、實現數字化管理，控制地表沉降精度更好更快。經過24小時不間斷監測和質量管控，郊環隧道的沉降數值保持在2厘米以内，各類“關卡”成功突破。

過去的工程較少考慮“建築垃圾”歸宿問題，技術團隊也針對性做了方案研究。最終将190萬平方米原狀土、600萬平方米泥漿進行資源再利用。泥沙從轉運碼頭運送至橫沙島，用于圃圍項目。

這些倒逼出的創新技術，得益于城市交通建設為發展“留白”。宋興寶表示，隧道盾構選擇直接穿越構築物，而不是繞開，主要原因是要為滬通鐵路預留空間。另一方面是為了工程經濟性。如果隧道為了避開構築物而建得很深，那麼車輛進出隧道的接線道路，也要造得深，這會大大提升建設成本。

1971年，黃浦江上第一條隧道——打浦路隧道通車。從打浦路隧道向南北兩端拓展，黃浦江在近50年裡又陸續建了18條隧道。這些隧道分布在黃浦江30多公裡岸線上，平均每2公裡岸線就有一條越江隧道。不僅大大方便了市民快速過江，更活躍了黃浦江兩岸的經濟發展。

欄目主編：張奕 文字編輯：戚穎璞 題圖來源：視覺中國 圖片編輯：蘇唯

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