不走直線的京九鐵路 幾代中國人一直有一個夙願：用一條鐵路直接把北京和香港連起來。對，這就是京九鐵路。但是打開地圖看，就會發現它的線路設計讓人費解，“不走直線繞大彎，不走平地鑽大山”，躲着大城市走，這是為什麼呢？關注工程師天張，聽我用大白話，聊聊這條彎彎曲曲的鐵路背後，一段耐人追尋的往事。

　　吃水不忘挖井人——小京九的來曆 革命戰争年代，人口隻有20多萬的江西興國縣，80%的青壯年當了紅軍，為國捐軀的烈士有5萬多名，主席就講，等革命勝利了，一定要給興國送兩件寶貝，其中一件就是鐵路。解放後主席仍然心心念念江西革命老區，1958年提出了“築京九，振國威”的設想，我們國家開始構思修建京九鐵路，不過那時是“小京九”，指的是北京到江西九江，就是為了帶動革命老區的發展。但在以後的20多年裡，京九鐵路幾度零散實施幾度擱置，始終沒有順利完工。

　　小京九升級為大京九 1984年中英兩國簽署中英《聯合聲明》，确認在1997年7月1日收回香港主權，這為京九鐵路南延至香港九龍提供了契機，機會難得，原鐵道部副部長、老紅軍鄧存倫就順勢提出把小京九升級為大京九方案，并力争在香港回歸祖國時全線貫通。真正意義上的縱貫我國南北的交通大動脈——京九鐵路，由此駛入建設的快車道。

　　大京九方案的規模 京九鐵路全長2500餘公裡，是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次性建成線路最長的雙線鐵路幹線，跨越北京、天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東9省市，沿線經過冀魯豫邊區、大别山區、井岡山區，以及贛南、粵東北等全國著名革命老區，這些地區長期交通不便，經濟發展落後，需要國家重點扶貧。

　　京九鐵路的修建過程 為了幫助老區人民快速脫貧緻富，加強港澳與内地的聯系與往來，增加深圳特區的經濟輻射能力，國家要求“奮戰三年，全線鋪通”，京九鐵路于是在1993年5月2日全線開工，5個設計單位、16個工程局、5個鐵路局的21萬建設大軍投入全面會戰，劈山越水，不到3年打通隧道150座，架橋1045座，修建車站210多個，終于在1995年11月16日全線貫通，1996年9月1日開通運營，速度之快、工程之浩大、施工之艱難，前所未有。

　　通車第二天，當首列火車駛進井岡山站時，老區歡騰了，一位83歲高齡的老太太，為了看看盼了幾十年的火車，趕了幾十裡山路，她摸着列車說：等的太久了啊，這鐵皮車我終于看到了！

　　修建京九鐵路的難點 現在我們回顧京九鐵路建設過程，感覺就是一串數字而已，但對于參建隊伍而言，京九鐵路真是工程艱巨、工期緊迫、投資巨大、技術複雜，重要的控制工程就有14個，即“1路、2站、4隧、7橋”。

　　西方媒體幸災樂禍 重中之重，難中之難的工程首推岐嶺隧道，它的地質情況十分特殊，似土非土，似砂非砂，還特别軟，國内外罕見。剛開建一星期，進口就滑坡坍塌了，沒辦法，隻能往邊上錯了40米平行挖導坑，結果挖了31米因為流砂又塌了。困難非比尋常，這時西方媒體就可算逮着機會了，就幸災樂禍地唱衰：京九鐵路1997年通車無望！

　　中國築路人用實力打西媒的臉 别忘了，京九鐵路還肩負着另外一個重要任務——維護港澳地區穩定繁榮，促進祖國統一大業。京九鐵路能否如期貫通，就看岐嶺隧道難題能不能攻克了，怎麼辦？鐵道部召集國内13位專家現場集中會診，一舉破解了許多懸而未決的難題，此後，施工隊伍戰勝了無數次塌方、湧水、泥石流、斷層等地質困難，兩頭對着往中間幹，在洞内會師，最後竟提前45天貫通，确保了京九鐵路如期通車。這一次中國人用實力把西方媒體的臉打得啪啪響。

　　中國鐵路建設史上的偉大成就 京九鐵路建成前，沿線人民出行有三大難題“買票難、乘車難、運輸難”，周邊鐵路運力不足，乘車隻能站票，物資積壓司空見慣，京九鐵路修通後，我國鐵路網南北客貨運輸能力大幅增加，充分帶動了沿線地方資源開發，當1997年7月1日京九鐵路與香港九龍鐵路接軌後，這條南北鋼鐵巨龍又将港澳緊緊地拉在祖國懷抱之中，也為我國的鐵路建設史書寫了濃墨重彩的一筆。

　　關注@工程師天張，用大白話為你解讀大國鐵路工程背後的故事。

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