慢下來的“次日達”

本刊記者/王宇

發于2022.4.25總第1041期《中國新聞周刊》

貓糧已經見底。靠小區團購解決了人餓肚子的問題後，貓糧成了上海市民周安當前最大的焦慮。在京東下單時，訂單顯示4月15日配送，距離約定的配送日期已經過去兩天。現在，訂單顯示，她還要再等一周。

她嘗試與小區居民一起團購，10公斤的貓糧，平時一份賣399元，現在則要578元。價格不那麼重要了，能買到就行。可團購要2000元起送，她最終也沒能團成。周安想好了，“實在不行，就用菜跟鄰居換。”

對于習慣了絲滑、便利生活體驗的上海來說，“被卡住”的感覺太陌生、也太難忍受了。無數的供應鍊結成的網絡，第一次在城市居民的日常生活裡顯露。過去，它們曾被智能手機裡一個個帶着電商logo的小方塊完美遮蔽。人們前所未有地關心起鍊條的構成，才發現過去由“次日達”串起的供需兩端，竟然如此遙遠。

層層闖關

電商網絡的另一端，寵物食品品牌“久生”的創始人塔拉備感煎熬。

塔拉在2020年開始創業，公司伴着疫情成長，早已習慣了物流帶來的運營摩擦。幾乎每天都有訂單發不了貨，客戶非常困惑：“我們市的中通還在派送啊，你為什麼不能發呢？”她很難給出明确的解釋，發不了貨，有時是因為收貨地或者物流中轉站疫情，有時是因為高速封路，不同的快遞公司，運輸路線也不同，很難一概而論。

時間久了，她被迫獲得了一套認知和應對方案：相比順豐、京東，四通一達比較容易被切斷，但發貨是最重要的，她可以不計成本，不能發順豐的發京東，不能發京東的發順豐。實在都到不了，EMS是最後的選擇，特别慢，但能發。但這套經驗從3月底開始失效。

随着上海疫情外溢，發貨難題已經不能靠簡單的快遞替代來解決，不管選什麼快遞，倉庫、高速公路、轉運站、站點投遞，“每一單運輸都像在層層闖關”。

3月11日，浙江湖州市德清縣武康街道，工作人員在郵政公司快遞攬投部内對快遞包裹進行消殺。圖/中新

“久生”的工廠在肉雞、肉鴨的原産地山東，線上銷售占比超過95％，京東、天貓、淘寶、小紅書和抖音都有店鋪，月單量在兩萬單左右，最大的訂單來源是廣東，其次是占比超過三分之一的江浙滬。因此，她選擇把主倉庫放在位于産地和市場中間的江蘇昆山。在陸家鎮，她的倉庫緊挨着京東的昆山倉庫。倉庫裡，每個SKU都有45天的備貨。

面對物流前所未有的梗阻，年輕的創業者盡可能理性、嚴謹地做了預案，不到10個人的小公司，一邊應對問題，一邊尋找備用倉，甚至準備了一輛大貨車，準備随時将庫存裝車運出。

但管控到來得突然和快速，完全超出了她的預期。4月1日下午，倉庫接到通知，為控制疫情擴散，4月2日到6日，昆山全市實行“靜默管理”。一小時後，倉庫就被封控，根本沒有把貨物裝車運出的時間。

封控從6日延遲到8日，又從8日延遲到12日，最新的通知是延遲到19日。在此期間，塔拉每天都在嘗試申請應急通行證，找了很多部門，不是被駁回，就是被告知“無權審批”。

網絡另一端，用戶的忍耐已經到了極限。對年輕的城市居民來說，寵物的重要性不亞于家人，被精心喂養的貓、狗不能輕易、突然換糧，可能傷及健康。“久生”在一些家庭斷供後，用戶情緒激動，塔拉非常内疚，但她無法對抗不可抗力，隻能教用戶如何把家裡的原材料做成貓飯狗飯。

這家全由合夥人出資的公司，去年年底終于實現盈虧平衡，今年前3個月持續盈利。在面對增長還是保守發展的選擇時，塔拉選擇了穩健，她給公司财務規定的底線是賬上的錢能保證員工6個月的工資。

對塔拉來說，幹線物流費用占比很小，公司需要考慮的是往C端配送的履單成本。寵物食品量大，很多快遞公司都有to B的折扣價，但封控沒完沒了，現在發順豐都要全價。塔拉過去兩年能把履單成本控制在7％到8％，但現在履單成本上漲了兩到三倍，“最近的賬已經沒法兒算了，我已經不看了，沒辦法做review。”

即使如此，塔拉和同伴仍要想方設法發貨，公司每天都在支出，原料和運費都在漲，不發貨就一點收入也沒有，對中小企業來說，現金流中斷一個月就是緻命打擊。憑經驗判斷，他們把倉庫臨時轉移到北京，請工廠趕制産品并全數送來。北京有疫情，司機來了行程碼就會帶星，很難找到願意跑北京的貨車。塔拉也知道，“但此時沒有最優解”。

接受《中國新聞周刊》采訪前，塔拉接到同事的電話：卸貨時，司機坐地起價，讓臨時加錢，否則下次就不運了。

“掉鍊”

對快遞行業遍布全國的大網來說，長三角和珠三角是最主要的兩大産量區，有70％到80％的訂單從這裡産生。

“行業裡說，現在大半個中國的快遞基本都處在停的狀态。”陳竹告訴《中國新聞周刊》，他供職于一家總部在上海的快遞公司。“如果整張網上有一個節點斷了，其他節點可以頂上，稍稍支撐，但現在這麼多節點都有問題，就很難再連起來。”

另一名從業者葉生供職于一家總部在上海的零擔快運公司，主要承運制造業、商貿企業的大件貨物，比如建材五金、家具、服裝等。作為一家全國性物流網絡的經營者，幹線運輸上，公司的自建車隊有近千輛貨車，此外還有相同規模的承運商車輛。公司在各省市直營超過一百個分撥中心，基層密布加盟網點，在全國的運輸大網中，江浙滬皖的運力占公司總運力的六成。

4月17日，在重慶江北國際機場旁的雲港假日酒店裡，京東物流重慶公司支援上海的第二批快遞員集結完畢，快遞小哥們奔赴上海。圖/澎湃影像

由于總部在上海，公司自建車隊裡，許多車輛都挂着滬牌。疫情暴發後，不論司機的核酸報告、行程碼、通行證是否符合要求，在外跑的滬牌車輛都被“封控”的政策影響。

即便是非滬牌的承運商車輛，也要面臨諸多不确定因素。4月7日，南通開始實施五天封閉式管理，申請了通行證、具備48小時核酸陰性報告、行程碼也不帶星的貨車司機蔣星，在貨主接引後，直接被貼條引導到園區内，此後他在車上度過了五天，那段時間，上廁所也需要園區防疫人員送去接回。

蔣星在淮安、南通兩點之間來回跑，正常情況下，一天能跑個來回，但現在很難說得準。每到高速出入口，排隊的車輛總能占去一條車道，什麼時候能出去都沒個準，快時要兩三個小時，慢時大半天。他的車是14米長的甩挂，貸款30多萬元買的，每個月要還貸7000多元。如果沒有疫情，他每個月能有2萬元的收入，有三個孩子和妻子要養。一家五口，除去貸款、路上的開銷、生活基本開銷，沒有結餘。

“上海的貨物出不去，外面的貨物進不來，上海周邊很多城市的防疫政策升級以後，對整個華東地區的影響是片狀而不是點狀的，對我們這種網絡型企業來說，一個點受影響，經過這個點的所有對流都會受影響。”葉生說。

“供應鍊、供應鍊，最重要的是‘鍊’，一定要保證‘鍊’上各環節的穩定性和可靠性，這樣才能保證供應的及時性、準确性。” 在京東CEO徐雷4月9日發的朋友圈裡，透露着對“掉鍊”的隐憂。

在徐雷的公開發聲前，京東在上海的訂單一再延遲。4月12日許多消費者反饋，京東上海地區的快遞送達時間将延期到4月22日，此事引發了衆多客戶的不滿。4月8日晚，京東公布首批8萬件母嬰物資已經抵達上海。徐雷在4月8日晚連發兩條“朋友圈”，提及貨物、運力都不是問題，京東已整裝待發，“終于可以使勁了”。

但是在實際履約的時候問題還是出現了。在上海疫情初期市内倉已無法發貨，後續江蘇的昆山倉一直是上海的主要供貨倉。昆山擁有京東的大型分揀物流中心，還有部分倉能使用，但昆山到上海也一直無法打通。除了上海之外，北京、南京等地區也有消費者反饋，京東物流被一再推遲，從當日達、次日達，延遲到一星期後送達。

此前，日複一日，快遞跟随物流鍊條，在貨車、轉運中心、網點、快遞員間流轉。國家郵政局快遞大數據平台實時監測數據顯示，2021年我國快遞業務量已達1000億件，這也是我國快遞年業務量首次突破千億件大關。從2018年首次突破500億件，到第1000億件的誕生，中國快遞年業務量的翻倍僅用了3年。快遞企業業務量持續上漲，年均增長率高達32.1％。2021年，全國快遞服務企業業務量累計完成1083億件，同比增長29.9％。

在中國數字經濟的浪潮中，快遞行業一直是最得力的推手。根據菜鳥裹裹數據顯示，截至2020年11月底，國内快遞從發貨到送達，平均隻需48小時，均創造了新的世界紀錄。

但在疫情的持續影響下，整條快遞生态鍊都在承壓。據央視财經報道，截至 3 月 28 日，根據快遞公司網點公布的最新停發地區，停發網點已超過 2000 個。發件網點停發，意味着收件網點将無法接收快件。多米諾骨牌被推倒，快遞員、快遞網點收入應聲減少，無法履約發貨的大量商家更是損失慘重。

3月16日，在上海的一些臨時封閉管控小區，快遞小哥将包裹送到小區門口，菜販則通過小區圍欄向居民售賣食品。圖/澎湃影像

“快遞這張網絡，如果規模很大，相應的成本就會下降。但如果你的規模很小，你的轉運中心、網點還要繼續開，每一件快遞的成本就會上升。此外，以蕪湖為例，加入蕪湖的轉運中心被封控了，我可以臨時啟用合肥的轉運中心，但時效會拉長，成本當然也會提高。”陳竹告訴《中國新聞周刊》。

即便成本大幅上升，葉生所在的快運公司仍然堅持讓幹線貨車上路，哪怕一輛車的裝載量還不到整車的70％。“我們平台下面有三萬多家加盟網點，如果我們為了壓縮成本停掉固定班車，這些網點所在區域就不可能做到通達，整個生态裡的每一個環節都會受到影響。我們在能做的範圍内，一定要盡量保障基本的運營。”

緩慢打通

葉生所在公司旗下也有快遞業務，300多個網點，在上海能做到無盲點地覆蓋到每個街道，平時要處理幾十萬單快遞。封控以來，這個數字變成了一千多單。

接電話時，上海區域負責人張明的嗓子已經啞了。作為快遞公司，他們向主管部門申請到一些通行證，起初隻是為公司員工保供，但很快就有國企工會、美團等需求方找到他，希望能借用他們的運力為員工、市民解決物資配送問題。

張明從各網點動員出80多名配送員，為千餘名居民運送物資，從參與保供以來，張明每晚隻能睡兩三個小時。

一切都比他預期的困難得多。外界總說“最後一公裡”是快遞公司的長處，但封控時期，張明的隊伍解決的并不是“最後一公裡”的問題。簡單來說，保供對象分散在全市各個區域，臨時調集的運力對這些區域并不熟悉，過去，系統能為長期負責片區的配送員規劃出最優配送路線，但現在，這些優勢便利不複存在。一輛保供車送一趟貨常常要跑上一百多公裡。

這段時間，配送價格浮動很大。作為正規的快遞公司，他們把一單配送的價格控制在50元，“市場上200元的都有。”

但這還不是最難的，張明發現，配送人員持有的通行證有時無法通過交警核驗，原因是“公安系統查詢不到”。但通行證是主管部門下發的，張明也不知道該怎麼解決，配送人員就隻能繞路。

封控狀态下，不同的區域、街道、小區、公司的處境不盡相同。《中國新聞周刊》從京東總部了解到，京東物流已在全國範圍内招募并調集共計3246名快遞小哥、分揀員等一線抗疫保供人員在一周内前往上海增援。目前在上海完成配送的訂單數量已恢複到疫情前日均量的43％，本周或可總體達到80％左右。

《中國新聞周刊》聯系到多位京東配送員，他們表示，目前站點的單量和人員能恢複到平日的80％左右，當前的配送訂單也以米面糧油等保供物資為主，一些顯示20日之後才能派送的訂單，也已被提前送達。

4月12日，美團買菜上海逸仙路站30餘名分揀員吃住在站裡，根據客戶訂單進行分揀出倉，再由快遞小哥進行派送。圖/新華

有網絡消息顯示，京東馳援上海的上百輛幹線運輸車輛等了三天仍然無法卸貨。記者了解到，這些馳援車輛的物資是運往京東在上海的新開倉庫的，但由于一線分揀員緊缺，導緻卸貨延遲，目前問題已得到解決。

奉賢區莊行營業部的配送員任保強告訴記者，他所在的營業部自封控以來始終保持運轉，每天上午做抗原檢測，下午做單管核酸檢測，公司發了床和睡袋，配送員睡在站點，一日三餐也由公司解決，能吃上自嗨鍋和方便面。在站點工作7年，任保強跑熟了自己負責的四個小區和一個商貿中心，與許多居民互加了微信。封控以來，居民常問的問題總是“我的訂單還能不能送”。他是防疫志願者，常常幫政府運送防疫物資，比如防護服、口罩和飲用水。對任保強來說，日常工作并不困難，難的是兼顧日常派送和封控期間的緊急需求。

也有站點因為各種原因被臨時封閉。有站點配送員發朋友圈表示，自己所在的站點因不在保供單位名單裡，所以無法繼續運營。4月17日，《中國新聞周刊》電話核實到，站點是因為街道臨時的“靜默管理”被關閉的，事發半天後，已重新營業。

但快遞站點本身很容易成為疫情聚集性傳播的風險點。4月16日，山西省太原市通報，截至4月15日24時，清徐韻達快遞疫情鍊已有确診病例11例、無症狀感染者59例。陽性檢出者均在封控管控區域，均為快遞物流從業人員。并非韻達一家身處“涉疫事件”中，直營的順豐也未能幸免。3月9日，浙江杭州新增1例新冠肺炎确診病例，該病例在順豐速運餘杭中轉場工作。随後的3月10日至3月13日8時，杭州又陸續新增48例本土确診病例，病例高度集中在順豐速運中轉站。

“分撥中心、轉運場地人員密集、快件量大，一旦發生疫情，影響波及面廣。要從太原清徐、杭州餘杭兩起行業涉疫事件中深刻吸取教訓。”國家郵政局黨組書記、局長馬軍勝近日表示，特别是要采取更高标準、更嚴措施，強化省級分撥中心疫情防控。

快遞一旦變慢，意味着收入下滑。據國家郵政局監測數據顯示，3月，快遞行業業務量為 85.4 億件，同比下降 3.1％；3 月單票均價為 9.58 元，同比下降 1.1％，環比提升 0.8％；3 月收入為 818.5 億元，同比下降 4.2％。

快遞停擺的情況，正在逐步得到修複。4月16日，上海市商務委副主任劉敏針對這一問題回應稱，受疫情影響，一段時間以來，線上購物難的問題确實很突出，主要是因為很多外賣騎手被封控在小區裡，一些大倉因防疫要求而暫時關閉，這些都讓電商保供能力沒法很好得到釋放。但通過努力打通結點，目前，上海市電商平台非涉疫大倉已恢複營業42個，開業率95.5％；非涉疫前置倉恢複營業779個，開業率66.2％。幫助保供人員返崗，目前外賣騎手在崗人數1.8萬多人，每天的配送單量180萬單左右。電商平台大倉、前置倉等商業節點網點應開盡開，運營能力得到恢複。

（應受訪者要求，本文周安、葉生、陳竹、張明均為化名）

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!