最近特斯拉的Model Y銷售火爆，長續航全輪驅動版Model Y的NEDC續航達到了594公裡，該車究竟搭載了多大容量的電池包呢？這勾起了我的好奇心。可是特斯拉官網并沒有公布電池包的容量，于是我去工信部查詢了公告，希望能夠找到電池包的容量。但是工信部的表格裡也沒有電池包的容量，那沒辦法了咱自己算吧！

根據以往的經驗，我們習慣使用官方給出的電池包容量、工信部的能耗數據來推算續航裡程，那麼我這次用工信部能耗數據和續航裡程反過來計算下電池包容量。

電池包能量=綜合能耗×NEDC續航裡程

帶入數據13.9×594/100=82.566kWh。然而同事告訴我，他記得Model Y的電池包是沒超過80kWh的，随後又給我發了一張Model Y的車輛銘牌。

電池包的能量=系統電壓×電池容量

代入數據355.2×216.2/1000=76.79kWh。至此，我确認了Model Y的電池包容量為76.79kWh。那麼，之前計算出的82.566kWh是怎麼一回事？難道是工信部的百公裡電耗不準嗎？

電耗不準的問題是不是個例？我又找來了進口的奧迪e-tron和廣汽的AION LX計算百公裡電耗。

百公裡電耗=電池包能量/NEDC續航裡程

帶入數據得到：

我們發現計算出的三輛車的數據都和工信部的數據對不上。難道工信部有問題？别急，咱們繼續往下看。

我們先看看NEDC續航是怎麼得到的。測試是按照GB/T 18386-2017《電動汽車 能量消耗率和續駛裡程 試驗方法》進行的，有興趣的小夥伴可以去查閱本标準。先說一下，這個測試是在實驗室條件下完成的，不是在實際道路上進行測試。現在我簡要叙述一下測試過程：首先把車輛充滿電，一定要在充滿電後的12個小時内進行實驗，保證實驗室溫度控制在20～30℃ ，把車放置在實驗室的台架上，打開車輛前方的鼓風機，模拟正常行駛時的車輛撞風。

啟動車輛，關閉車輛的空調，按照下圖的速度變化開始循環實驗。這一個循環實驗是19分鐘，包括 4 個市區工況和 1個郊區工況測試，一個循環理論裡程11.022公裡。跑完一個循環繼續下一個循環。

當車輛無法滿足循環中的速度變化時就結束實驗，跑完的裡程就為車輛的NEDC裡程。這裡我再解釋一下，其實這個時候車輛還是有電的，并沒有“趴窩”，隻是電池提供的功率不足以滿足高動力請求了。這其實不算是極限的續航測試，這時車輛還是能夠用較低的速度繼續行駛一段裡程的。

既然我們已經知道了NEDC的續航裡程，直接用電池包的容量和裡程不就可以得到百公裡電耗了嗎？其實并不是這樣的。在測試NEDC續航實驗時，車輛并沒有“趴窩”，電池包也仍然有電，所以是不能直接用電池包的容量來參與計算的。因此，我們需要知道電池包實際消耗的電量。那麼，實際的電量消耗怎麼得到呢？

家裡的電表大家都知道吧，這裡也是一樣的道理。我們需要在兩個小時之内，把跑完NEDC的車輛接入充電樁充電，直到車輛充滿電時記錄電表的讀數，就得到了電量的消耗。

目前我們已經知道了這三輛車的實際NEDC續航值和車輛的百公裡電耗，因此，通過計算我們可以反推得到這三輛車測試時電表實際走的電量是多少。

這時我們會發現一個奇妙的事情：實際電網輸出的能量比電池包的容量還大一點。

這又是為什麼呢？

其實這裡的損耗是來自車輛的充電系統。我們知道每一步能量的傳遞和轉換都是會損失能量的。電池的發熱、充電器的發熱、電線的發熱都造成了電能的損失，所以電網上的能量并不是都進入了車輛的電池包。

有了NEDC續航裡程和電網損失的能量，按照GB/T 18386-2017《電動汽車 能量消耗率和續駛裡程 試驗方法》我們可以計算出車輛的百公裡電耗了。

百公裡電耗=實際電網的能量消耗÷NEDC續航裡程

總結

現在大家明白了文章标題的公式哪裡出錯了嗎？因為工信部的計算中根本沒有使用車輛的電池包容量，使用電池包的額定容量參與任何的計算本身就是不準确的。

這裡還有一點比較有意思，大家可以看一下奧迪的e-tron的實際電網能量消耗和電池包的能量差不多。是不是奧迪有什麼逆天的科技讓充電效率遠超其他車型？并不是，這其實說明了奧迪的車型并沒有将其搭載的電池包利用到極限，其電池包的利用率遠遠小于另外兩個車型。這又涉及到新能源車電池包的另一個話題——電池包的額定容量和可用容量的區别。我将在下一篇文章中講述一下這一問題，喜歡的話請持續關注我，後續會帶來更多内容，本文首發于易車。（部分圖片來自互聯網）

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