不久前，有着“縮小版S級”之稱的奔馳E級在上市之前，公關為其制作了一張“關二爺”的海報，一句“過五關斬六将”激起了寶馬和奧迪的紛紛回戰。作為這場大戰的後續，北京奔馳新一代E級長軸距版在8月22日正式上市，新車共計6款車型，售價區間為43.68-49.98萬元，意圖繼續向寶馬5系和奧迪A6L發起沖擊，将這場車壇的三國演進行到底。我們此次評測的主角——E 200 L就是其中的入門車型。

不過說實話，海報營銷隻能算是個小小花絮，想要在市場上真正掀起波瀾，光靠嘴可是遠遠不夠的。那麼，作為一款從諜照曝光開始就被大家所廣泛讨論的車型，新E級赢得了如此之高的關注度究竟是為何？它又有什麼本領過五關斬六将？話不多說，在文章開始，我們還是先從新老車型的對比開始來對它進行了解吧。

外觀：汲取邁巴赫S級靈感 “玩燈”暫時領先一步

奔馳S級成功的外形為這一代奔馳轎車的設計定下了基調，此次新E級不但将這一家族風格演繹的更為徹底，加長版車型還采用了靈感汲取自邁巴赫S級的後排三角窗将加長部分完美融入車身。同時，新E級以更為圓潤細膩的線條取代了老款略顯硬朗的直線，更為運動化。因此，相比寶馬5系以及奧迪A6L，新E級優美典雅而又霸氣外露的造型無疑可以讓車主更有滿足感。

『 視頻：新E級LED大燈解析』

随着“燈廠”一說的興起，BBA也在車燈這方面投入了愈來愈多的研發精力。此次新E級在燈光這項技術上又一次給我們帶來了新鮮體驗：其采用的動态LED前大燈，可根據前風擋的攝像頭傳感器每秒對路面的100次掃描，智能調整内部84個獨立LED燈源的亮度以及照射角度；再者，新E級的“星辰”式尾燈無論是設計創意還是點亮效果，可以說都無可挑剔。看得出，此次新E級在“玩燈”方面可是為下一代寶馬5系出了一道難題。

看過車輛内飾，你就會覺得很多人将新E級稱為“縮小版S級”是很有道理的：除了外觀傳承了S級的精髓，新E級的内飾設計也和目前的S級相差無幾，其内部采用的真皮、木質、金屬等高檔材質也都盡顯奢華，單就豪華感而言确實能把競品車型甩開幾條街。并且，新E級一改老款那種以繁多按鍵密布于中控台以顯示高檔品質的做法，雙12.3英寸高清顯示屏（分辨率1920x720）的配備标志着其此次一舉躍進了屏讀時代。

『 視頻：新E級觸控式方向盤快捷鍵（左側）體驗 』

『 視頻：新E級觸控式方向盤快捷鍵（右側）體驗 』

除了液晶儀表盤、觸控式方向盤按鍵、NFC近場通信、香氛散發系統等能夠将豪華感與科技感完美融合的功能之外，新E級的64色内飾氛圍燈也非常值得一提：從色彩數量上看它甚至比S級（可提供7種色彩的内飾氛圍燈）還要強大，LED氛圍燈帶遍布了車内的各個角落，乘客還可以針對前後排進行單獨的亮度設定，置身其中确實是種妙不可言的享受。

舒适的乘坐體驗曆來是奔馳E級相比對手的一大優勢，此次光是目測就能感受到新E級在座椅方面相比老款車型的進步，其前排座椅側翼十分寬大，包裹性更好，無疑在人體工程學上會有一定提升。從實際體驗來看，新E級前後排坐墊的柔軟程度都能讓乘客感到滿意，其座椅調節相位也十分豐富（後排座椅調節功能為日後選裝項目），各個位置的乘客都能輕松設定出适合的座椅姿态。

『 新E級後排座椅靠背調節幅度示意』

此次新E級借助時間差的優勢，在同級别車型中首次配備了後排觸控系統（未來可選裝項目）。不過與寶馬7系之前采用三星平闆作為硬件的做法不同，新E級這套後排觸控系統完全由奔馳自主研發的。該觸控系統功能包括控制座椅、空調、遮陽簾、音響等幾乎一切有關舒适性、多媒體的項目。這讓老闆們在想要調整這些功能時隻需通過這塊觸屏就能完成，再也不用到處找按鍵了。

相信有很多購買新E級的老闆都會将它作為行政用途，因此他們對于後排空間會有着一定要求。在空間體驗環節，1.82米的編輯在後排坐好，可以獲得三指的頭部餘量和三拳左右的腿部餘量，看得出無論是空間本身還是後排乘客面子上的需求都可以得到滿足。與我們之前測試過的5系和A6L相比，三者在後排腿部空間方面相差不大，頭部空間上新E級則要更為寬裕。

在奔馳發布新車之時，大家除了期待車輛的嶄新造型以外，新車型配備的新鮮配置同樣是我們的重點關注對象，其中的一些“黑科技”還肩負着引領潮流的重任。我們本次測試的這輛奔馳E 200 L在配置上可以用“全副武裝”來形容，雖然與前幾頁的後排可調座椅、後排觸控系統等相同，該試駕車裝備的一些配置也是要在未來才能進入選裝項目，不過還是讓我們先睹為快吧。

『 視頻：新E級自動泊車體驗（車内視角）』

『 視頻：新E級自動泊車演示（側方位停車）』

『 視頻：新E級自動泊車演示（垂直方位停車）』

『 視頻：新E級車道保持輔助系統』

『 視頻：新E級盲點輔助系統』

『 視頻：新E級主動刹車系統』

『 視頻：Mercedes me手機客戶端演示』

通過以上體驗可以看出，新E級内在同樣具備強調科技感。從我們目前掌握的情況來看，GPS導航、互聯服務、自動泊車入位、主動刹車系統為新E級全系标配，全景攝像頭、車道保持系統、盲區輔助這三項功能可花費14000元打包選裝，自适應巡航系統則需花費10000元單獨選裝，由此看來，想要将新E級的配置武裝到牙齒，額外的代價還是不是很高，畢竟這些科技型配置還可以将車輛的豪華感繼續提升，讓老闆們更有面子。

動力方面，目前新E級全系搭載了代号為M274的2.0T縱置式渦輪增壓發動機，根據調校不同分為高低兩個性能版本。本次測試的這輛E 200 L采用的是該發動機的低功率版本，其最大功率為135kW，峰值扭矩為300Nm，相比E300L上的那台高功率版本，最大功率和扭矩分别低了45kW和70Nm。從賬面上看，這台低功率版2.0T發動機絲毫不遜于各路擅長發動機調校的對手，與價位相當的寶馬520Li相比，其在最大功率方面還要高出30Nm。

變速箱方面，新E級匹配了由奔馳自主研發的縱置9G-Tronic自動變速箱，這也是它成為了繼奔馳GLC之後第二款搭載這台變速器的國産奔馳車型。這台9速自動變速箱最高可以承受1000Nm的最大扭矩，在換擋時能夠實現效率更高的“跳擋”動作。懷擋設計讓駕駛者手不離開方向盤即可進行操作，比傳統的排擋杆要方便得多，并且還搭配有換擋撥片來提升駕駛樂趣。

舒适模式下，從挂擋給油起步開始，就可以讓駕駛者體會到奔馳那令人熟悉的“尊貴”之感：油門雖略顯慵懶但行程非常細膩，不需刻意深踩，車輛就會輕盈地向前滑動，非常輕松。雖然這輛E 200 L搭載的是低功率2.0T發動機，不過也絲毫沒有給人動力不夠的感覺。此外，這台2.0T發動機從1200rpm即可爆發最大扭矩，确實比一般同級渦輪增壓發動機介入更早，這使發動機在低轉速下也具備充沛的動力，能夠讓人感覺到發動機已經做好準備，随時可以攀至更高的轉速了。

新E級将變速箱從7G-TRONIC升級為9G-TRONIC自動變速箱之後，在平順性以及換擋表現上都有着很大進步，這讓新E級整車的行駛質感較老款車型又上了一個台階：首先，更加綿密的齒比設定使換擋縫隙更加細微，帶來了更好的加速感受；其次，順暢的換擋動作也加強了動力傳遞的連貫性，不細膩觀察的話幾乎感受不到有任何的頓挫感。

很多車型在ECO模式下動力設定過于保守，以緻駕駛起來很難受。但對于新E級這種穩字當頭的車輛來說，ECO模式卻是最舒适的駕駛模式。在此模式下，渦輪增壓發動機的不平順得到完全隔絕，開起來像自吸發動機一樣柔和順暢，如果後排坐有貴賓，大家不妨采用這個模式安靜的駕駛車輛。切換到運動或運動增強模式下，車輛會開始”躁“起來，油門踏闆會變得異常靈敏，變速箱也随之亢奮，不過，受發動機排量限制，2016款 E 200 L在不同駕駛模式下的動力輸出并不會讓駕駛者感到強烈反差。雖然如此，當你在運動增強模式下嘗試挑逗這輛E 200 L時，車輛還是會讓你由于改變重心而後仰，因此，建議各位還是獨自駕車時體驗運動模式更為合适。

從駕駛感受上來說，這台2.0T低功率發動機帶來的動力輸出，給我感覺完全可以滿足新E級這款中大型車的需要。其低速平順自如，高速也能有着持久的爆發力，動力雖然算不上“猛”，但對于日常駕駛來說，也已經是不再局限于“夠用”二字了。如果您對于動力沒有特别需求的話，個人感覺沒有必要一定非E 300 L不買，其實E 200 L已經足夠了。

轉向方面，新E級既不像寶馬5系那樣直接，又不像奧迪A6L那樣随意，相比之下他顯得更為穩健，一切都在駕駛者的預定計劃範圍之内。可變轉向比功能也依舊出現在了新車型上，在掉頭或者大角度轉彎時，明顯可以感到車輪變得更加靈活。同時，雖然車輛是加長版，但短前懸的設計使得新E級沒有降低靈活度，即使車輛遊走在城市車流之中，将5米多長的車身也不會讓駕駛者感到任何負擔。

除了車輛良好的動力表現，此次這輛E 200 L給我最深刻的感受就是奔馳對其用心良苦的調較，無論舒适度、視野、還是底盤，它的表現都可以被認定為同級的标杆：其底盤調教非常均衡，懸挂支撐極富韌性，路面的颠簸從輪胎到底盤再到座椅，每一層都會過濾的非常到位，以至于你能夠感受到的震動微乎其微。這種與生俱來的獨特性就是奔馳的優勢所在。它的駕乘風格完全有别與寶馬5系和奧迪A6L，相信這種針對舒适度進行的調校與設定，恐怕很難有對手能夠撼動。

加速測試：0-100km/h加速成績8.49秒

在0-100km/h加速測試中，我們首先将車輛ESP動态穩定系統關閉并切換至運動增強模式，此時動力輸出不會受到任何限制，300Nm的扭矩足以使得後輪突破抓地極限發生打滑。因此，我們在全力起步時不得不将轉速控制在2200rpm左右，以減少輪胎打滑引起的動力流失，此時245寬的輪胎也會在一定程度上抑制打滑。

E 200 L在加速初段具備了不錯的爆發力，起步時的最大加速度G值一度達到0.63g，這是個足以産生推背感的數值。之後随着輪胎恢複抓地力，加速度G值也随之平穩下滑。雖然受排量所限，車輛中後段加速相對略顯平庸，不過在升入2擋以後，加速度G值還能維持在0.3g左右。從最終8.49秒的最好成績可以看出，雖然搭載的是2.0T低功率版發動機，不過E 200 L在動力方面可是一點也不會示弱的。

制動測試：100-0km/h制動成績36.73米

在制動測試過程中，E 200 L車身姿态控制得十分優秀：車頭沒有大幅度下壓，同時後懸挂也沒有因此被過分拉伸而引起車尾大幅上翹，這都要歸功于車輛極富韌性的懸挂調校。同時在整個刹車過程中，測試者在全力踩下制動踏闆的時，也能夠充分感受到車輛厚重均勻的刹車力度。

從制動曲線中可以看出，車輛初段刹車力度最大，最大加速度可達-1.22g，力道足夠猛烈，之後随着車速降低，刹車力度也趨于平緩順暢。經過我們10次刹車測試，車輛每次的成績均在36米-39米左右，差距都比較微小，即便在第10次測試時也沒有出現明顯的熱衰減現象。最終36.73米的成績不但在同級車中屬于優秀水準，甚至可以比肩一些豪華性能車。

操控測試：180米繞樁通過時間10.53秒

經過反複測試，鎖定3擋并将轉速保持在4500rpm-5000rpm之間，可以讓通過速度最為穩定。在繞樁過程中，車輛前後避震阻尼無論是壓縮還是回彈，力度設定均足夠一緻；加之油門踏闆對于腳下力度的良好反饋，這些都為降低車輛繞樁難度提供了幫助。E 200 L在繞樁中明顯能讓測試者感受到車尾的重量。其前後重量分配的更為平均，使得車輛不再偏向于“推頭”，因此其相對标軸版E級操控體驗反而更好。最終車輛10.80秒的通過時間也比較出色，相比我們之前測試過的寶馬528Li(11.10秒）還要快一些。

油耗測試依然使用我們的常規方法，測試路段選擇城市環路、高速路，在空調開啟的狀态下按照道路标定限速駕駛及實際路況正常駕駛，全程無激烈駕駛、長時間怠速等情況發生。最終共行駛102公裡，其中擁堵路況占到了全程的40%，平均速度僅為25km/h。共消耗汽油9.8L，計算得出的百公裡平均油耗為9.6L，這與行車電腦計算的平均油耗基本一緻。對于這個油耗成績，個人認為還是值得滿意的。

噪音：怠速噪音38.2分貝 隔音工藝優秀

奔馳對于噪音的控制向來是有口皆碑的。乘客坐于新E級車内，在開啟和關閉車窗前後能夠體驗到不同環境明顯的差異，可以看出廠家在隔音工藝方面的深厚功力。新E級在怠速下發動機的噪音很小，坐在車内感覺不到明顯的抖動，實測的怠速噪音值最低為38.8分貝，完全符合其行政C級車的檔次。車輛行駛起來之後，乘客也不會感受到明顯的發動機噪音，同時車輛在抑制風噪方面也有着上佳的表現。

全文總結：持币觀望的朋友們可以出手了

總的來說，新E級确實具備了十分強勁的産品力，這足以讓那些持币等待的朋友們感到欣慰。車輛在各方面均有獨到的亮點。其中給我印象最深的無疑就是車輛内外尊貴豪華的氣場以及其為乘坐者提供的那種穩健舒适的駕乘質感，可以看出，雖然新E級在某些方面的确是對于競争對手有備而來（包括配置、動力調校等），不過奔馳依舊将在E級車型上傳承了近70年的“調性”把握的十分完美。因此，與其說新E級再度憑借硬實力登上“标杆”之位，不如讓我們忘記這個詞，因為有些體驗是隻能在新E級上才能獲得的。

當然，價格也是新E級能否對于已經上市多年的寶馬5系和奧迪A6L産生沖擊的一個重要因素。當前寶馬5系和奧迪A6L在終端的優惠幅度相當之大，因此，新E級44.68萬-49.98萬的售價看起來并不算低。不過從目前奔馳C級憑着“更高級”的産品口碑和足夠出色的産品力，從而在市場表現上無懼對手的情況來看，新E級獲得消費者的認同同樣不難，畢竟隻要多花三、五萬，就能享受到市場上最接近S級的外形和内飾，以及遠超寶馬5系和奧迪A6L的優越感，何樂而不為呢？

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