大家好，我是電動車公社的社長。

比亞迪，全面停産燃油車了！

而且這次可不是像某些傳統車企一樣，雖然嘴上說着“20XX年停産燃油車”，但現在還是為了多掙點錢，賣燃油車賣得飛起。比亞迪可是身體力行，徹底轉型新能源。

在比亞迪3月份的10萬多台銷量裡，一半是DM一半是EV，連一台燃油車都沒有了！

沒錯，比亞迪3月的銷量，破10萬了。而且一季度在國内的新能源銷量已經達到28.7萬台，直追特斯拉全球銷量的31萬台。

消息一出，各大頭版頭條紛紛轉載，社友們的群裡也炸開了鍋：

誰也沒想到，居然是一家中國企業先“殺死”了燃油車，比呼籲環保的那些百年傳統車企還要早！

但比亞迪可不是一時心血來潮才做的決定，而是早有預謀。

為了完成這幅新能源的拼圖，比亞迪等這一刻，等了足足十九年。

拼圖第一塊：學會造車

比亞迪“殺死”燃油車的想法，始于2003年。

當時的比亞迪，背靠着廉價的電池和亞洲金融風暴帶來的出口機會，已經成了國内第一、全球第二大的充電電池制造商，員工也從1995年的20名迅速發展到了1.5萬人。

在做大做強之後，比亞迪盯上了新的賽道——造車。

原因也和後來的很多“家電造車”類似：造車，實在是太掙錢了。

即使是造電池國内第一的比亞迪，在2002年的利潤也不過5億元多一點，一眼就能看到頭。而隔壁的汽車領域，全球賣出4000萬台汽車的大衆，能掙40億，還是歐元！

就算按照大衆在中國市場的500萬銷量來看，利潤也是造電池的十倍，這很難不讓人眼饞。

而在比亞迪造車的2003年，又剛好是混動系統這種新鮮的“高科技”進入國内車企視野的時候。廣汽、上汽、北汽、東風……紛紛摩拳擦掌，上馬混動項目。

客觀來講，混動車輛的制造成本和研發成本會比燃油車要高30%，售價也會高不少。但無論是從用車成本還是駕駛感受來看，都有着很大的優勢。

純電車型也同理，隻是受限于當時電池技術，續航還存在一定的問題。

但比起其他車企來說，比亞迪最大的優勢，正是電池。

王傳福也認為：新能源車的關鍵是電池技術。随着锂電技術的日臻成熟，電動汽車市場的能量将很快在幾年之後彰顯出來。

于是，比亞迪收購了秦川汽車，走上了造車之路。

這也為如今比亞迪DM EV雙軌并行的戰略，打下了最初的基礎。

拼圖第二塊：自主研發

然而造車這件事，卻沒有想象中那麼簡單。

宣布造車第一年，比亞迪就怒砸上億資金，用委外設計 自主研發的方式，推出了新車“316”。

當時的一個億，相當于比亞迪年收入的五分之一，也相當于北京300套房，可不是一筆小數目。

然而，在王傳福面帶興奮地向八位經銷商介紹完316之後，留給他的卻隻有七位經銷商的背影，和現場一張略帶尴尬的面龐。

過了好一會兒，才有比亞迪員工“好心解圍”：“咱家的車，實在是長得醜了點……”

沒人能知道王傳福那一刻到底有多落寞。但所有人都明白，在王傳福用鐵錘砸爛了那輛車之後，比亞迪再次确認了比亞迪的發展思路：自主研發，技術為王。

很多人知道，2005年上市的比亞迪F3幾乎就是翻版的豐田花冠。它不僅借鑒了豐田花冠的底盤，造型也和花冠十分相似。

甚至在花冠停産10年之後，一部分零部件還能用比亞迪F3同款來續命，也由此給比亞迪扣上了“抄襲”的帽子。

但很多人不知道的是，比亞迪F3可是采用了三種動力總成——燃油（F3）、純電（F3e）和混合動力（F3DM），堪稱史無前例！

這麼說來，比亞迪才是油改電的鼻祖。

而且和之前“外采、外包”的方案不同，比亞迪的發動機、電池、電機、電控相關的所有零部件全都要求自研自造，目的就是把核心技術牢牢握在自己手裡。

而這樣做的好處，近些年來才真正顯現出來。

2021年，全球範圍内的主流電動車裡，幾乎隻有特斯拉和比亞迪漢用上了SiC碳化矽，來提高電驅效率。

這可并不是因為其他車企沒有SiC技術，而是因為單是特斯拉一家，就吃掉了全球幾乎所有的碳化矽産能！要想用上，很抱歉，等2022年擴産再說吧。

但比亞迪漢能用上SiC，正是因為比亞迪可以自己造。

哪怕這個IGBT團隊需要從2005年一刻不停地研發到2020年，但等待的這15年，值得。

拼圖第三塊：研發新能源

有些人認為，比亞迪是在2009年工信部出台《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》之後才做的新能源車，畢竟F3DM就是2009年亮相的。

然而，事實卻并不是這樣。

早在2007年比亞迪F6的下線儀式上，王傳福就曾經語出驚人：

“比亞迪汽車不僅要進軍混合動力及純電動車市場，還将在2015年成為‘中國第一’的汽車生産企業，2025年成為‘世界第一’的汽車生産企業！”

而且，比亞迪不僅不跟着工信部的節奏走，還反其道而行之——

在2009年的這份《規則》裡，根據整車、技術、标準和産業的四大角度，把新能源車分為了起步期、發展期和成熟期三個不同的階段。

其中，成熟期的定義，是采用安全的鉛酸電池的混動車型和純電車型，以及使用鎳氫電池的混動車型。锂電池，僅僅被列為發展期。

換言之，當時國内的汽車行業也普遍認為锂電池不夠安全、穩定。

隻有通用EV1那種采用鉛酸電池的純電動車、或者是豐田普銳斯那種采用鎳氫電池的HEV，才被認為是正道。

但比亞迪偏不信邪，依然在悶頭研發自己的磷酸鐵锂電池路線。

為此甚至在申請“863節能與新能源汽車重大專項”被駁回之後拒絕修改，放棄再次申請獲得補貼的機會。

有意思的是，在《規劃》發布後僅1年，比亞迪就在深圳市投入了大批e6作為純電動出租車，似乎是在進行無聲的反抗。當時還有天涯的網友，對此事發表了個人看法：

但這時，由于充電樁不夠普及，新能源的發展之路還走得異常艱辛。往往隻有B端出行市場和擁有家充樁的部分電動車車主，才能享受到電動車的好處。

于是比亞迪被迫走上了“曲線救企”的道路，研發第二代DM混動技術，也就是後來被很多迪粉所熟知的“542”戰略。

簡單來說，就是用插電混動的方式來給燃油車增加瞬間動力，還能用一塊大電池來提供幾十公裡的純電續航。

新能源技術初見端倪的比亞迪，也從這時起下定決心，徹底放棄自家的燃油車。

拼圖第四塊：設計

在2014年和2015年，比亞迪經曆過一波轉型期的陣痛。

從整個車市的角度來看，當時的車市競争無比激烈，合資品牌紛紛推出新車，而新車的價格又不斷下探，已經擠壓到了自主品牌。

自主品牌的市場份額，也從40.5%降到了38.4%。

大環境不容易，比亞迪也同樣不好過。2014年的比亞迪由于放棄燃油車的策略，隻能眼巴巴地看着自己的銷量被蠶食，同比下降21%，僅剩37萬輛。

但此時的新能源車，還完全沒成氣候。

即使是蟬聯多年新能源銷量冠軍的比亞迪，也不過是不到十萬台的水準，比起五年間腰斬的燃油車銷量來說，可謂是杯水車薪。

但失敗的時候是成長最快的時候，這時的比亞迪，去補足了自己的短闆：設計。

“外觀決定不了汽車的品質，但絕對能夠影響銷量。”

在2014年之前，比亞迪的很多車型都借鑒過隔壁的豐田，就比如F3→豐田花冠，S6→雷克薩斯RX，都是如此。

一方面，抄襲的确是讓人最快記住的方式，但另一方面，由于燃油車和新能源雙線自研，比亞迪也的确拿不出更多的錢去兼顧設計。

然而在放棄燃油車之後，比亞迪就好比一位剛從996大廠辭職的程序員，終于有機會騰出手來扔掉别人穿過的格子衫，來好好捯饬捯饬自己的外在。

隻不過剛開始的比亞迪還沒适應過來，有些“用力過猛”。

秦、唐、宋、元這幾台初代王朝車型，創造性地使用了發光車标。隻不過這大紅的顔色配上BYD的字母，實在是紅得有些土味。

配合第二代DM混動技術極快的零百加速，似乎又并不違和……隻是有些辣眼睛。

但在前奧迪和蘭博基尼“設計大師”艾格加入之後，比亞迪終于迎來了轉機！

僅僅過去了三個月，比亞迪沿用至今的Dragon Face龍顔設計就已經定型。而360°無死角的顔值，又在一定程度上扭轉了比亞迪以前“抄襲”、“醜”的刻闆印象。

而内飾方面，比亞迪也請來了大衆集團的前高級内飾設計師來負責。

内外兼修，大局乃成。

拼圖第五塊：刀片電池

比亞迪軟實力的短闆已經補齊，但那邊的硬實力也沒落下。

2020年初，比亞迪在中國電動汽車百人會上公布了個勁爆消息：

比亞迪全新一代 “超級磷酸鐵锂電池”，也就是比亞迪的“刀片電池”就要來了！首發車型漢EV！

這消息一出，可謂一石激起千層浪。

在這之前，比亞迪堅持研發的磷酸鐵锂電池一直都是成本低、續航差、充電慢的代表，基本隻有低端車型才會用。

甚至連比亞迪自己都猶豫過，短暫地轉投過三元锂電池的陣營。

而刀片電池的推出，幾乎解決了磷酸鐵锂電池的功率密度和能量密度低的問題，而且還比三元锂電池要更加安全！

而電池包的成本，也能比之前降低約30%，反映到售價上就是能便宜1-2萬塊。

具體的解讀，社長在兩年前也和大家分析過。當時比亞迪的股價僅僅“暴漲到60塊”，如今已經超過240，是社長買不起的比亞迪了。詳情請戳：

讓比亞迪市值暴漲600億！“刀片電池”到底是什麼黑科技？

最終的結果，是搭載刀片電池的漢EV續航可達605公裡，并不比當年的三元锂電池車型差。

再加上全面自研的降本能力，2020款的比亞迪漢才能以一個C級車的身份，定一個B級車才有的售價（21.98-27.95萬元）。

而像定位小型車的比亞迪海豚、緊湊級的比亞迪秦和比亞迪宋，在同級别中也都能稱得上是價格殺手。

更離譜的是，這塊刀片電池不僅能用在純電車型上，還能提供普通磷酸鐵锂電池無法實現的高倍率放電。

這也就是說，新的功率型刀片電池可以僅用不到10kWh的容量進行160kW的高功率輸出，也就能用于混動車型！

由此，給了比亞迪拼上最後一塊拼圖的契機。

拼圖第六塊：DM-i

2020年的廣州車展上，比亞迪舉辦了一場新能源發布會。

非常離譜的是，在發布會上，比亞迪居然“重磅發布”了一台發動機！

由于這台發動機采用了取消輪系、附件電氣化等操作，它并不能用在傳統燃油車上。而非常窄的發動機高效區間，也意味着這是一台混動專用發動機。

而這套混動系統，也就是比亞迪在2017年斥巨資研發的DM-i超級混動技術。

關于比亞迪DM-i的詳細講解，社長之前也和大家深入聊過。想回顧一下的小夥伴們，戳這裡：

豐田封鎖多年的混動技術，竟被比亞迪輕松突破了？

這台發動機可不是一般的發動機，它全球最高的43.04%的熱效率，代表着極緻的省油效果。

要知道，在比亞迪推出DM-i之前，說自己是第二、沒人敢說自己是第一的豐田，熱效率也僅有41%。

對内燃機有所了解的小夥伴們都知道，僅僅1%的熱效率提升，都要付出無數的心血。

由此，比亞迪秦DM-i的饋電油耗僅有3.8L/100km，在背着接近20度電（重100多公斤，相當于多坐兩個成年人）的情況下，比豐田卡羅拉的4.0L/100km還要低。

在綠牌優勢的條件下，落地價比豐田卡羅拉HEV要便宜3萬塊左右，更是比卡羅拉PHEV便宜近10萬！

DM-i對燃油車來說，完全是性能和性價比上的雙重降維打擊。

這才有了文章一開始跟大家說的，比亞迪3月5萬台DM-i和5.3萬台EV雙管齊下，曆經十九年終于“殺死”燃油車的故事。

寫在最後：比亞迪的新拼圖

在最後一塊拼圖緩緩落下之後，比亞迪“殺死”燃油車的任務已經完成。

但比亞迪想要走得更遠，還差幾塊新的拼圖。

除了服務、宣傳、渠道和智能化之外，比亞迪最急需的一個，其實是品牌。

就在去年，王傳福在《酌見》中，首次承認了“比亞迪的名字是瞎編的”。

因為當時深圳注冊的企業很多，兩個字的企業基本都被用過了。為了過審不重名，采取了比亞迪這種比較古怪的名字。

而且當時比亞迪成立的時候，能不能活下去也不知道。企業成長後必須要做包裝，就用了拼音“BYD”，後來就慢慢成了“Build Your Dream（成就夢想）”。

某種程度上，能夠說出這些，正說明比亞迪已經從青澀走向成熟。

強大了，自然不會、也不需要在乎别人的看法。

畢竟，隻有自己先有自信，才能讓别人相信你的實力。

加速奔跑吧，那個“殺死”燃油車的比亞迪！

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