圖片來源@視覺中國

文｜車圈能見度，作者 | 劉媛媛

10月10日，福特中國公布了三季度在華銷量。三季度福特在國内市場的新車銷量超13.3萬輛，同比下降了11.3%。今年前9個月，福特在華新車總銷量約為37.7萬輛，比去年同期的45.7萬輛少賣了8萬輛。

這可不是一個好的苗頭。在經曆了2018年的低谷後，福特中國曾痛定思痛，找來更懂中國的陳安甯“救火”，并提出“更福特、更中國”的全新發展理念。在一系列的改革下，2020年和2021年的福特算是稍微回了點血，在華銷量終于止跌實現正增長。這才好了兩年，現在怕是又要“熄火”？

“福特老矣，難争朝夕。”眼下，福特中國将希望寄托在了電動化方面。9月底，還成立了獨立的電動車公司——福特電馬赫科技（以下簡稱“電馬赫”），加速在中國的電氣化轉型。

但是從福特首款純電SUV Mustang Mach-E僅幾百輛的月交付量來看，這個燃油車時代曾經的“王者”，轉身并不容易。

2.0戰略 “量變”未到“質變”

與一般車企每月公布銷量不同，福特中國都是一個季度公布一次，截至目前的今年三個季度，其數據都不算樂觀。

第一季度福特在華銷量近12.5萬輛，同比下降18.8%；第二季度銷量11.9輛，同比下降22%；第三季度13.3萬輛，同比下降11.3%。

具體點看，福特中國旗下的3個品牌——長安福特今年前三季度累計售出19.1萬輛，同比下滑8.62%；江鈴福特前三季度售出5.3萬輛，同比增長26.8%；豪華品牌林肯前三季度銷售6.2萬輛，而去年同期的數字在6.6萬輛，同比出現下降。

可以看出，除了江鈴福特，其它品牌和福特中國整體銷量都是同比下降的。但是福特方面倒是蠻樂觀，因為從環比看，第三季度銷售數據呈現了上升趨勢，所以公司方面認為在“福特中國2.0”戰略的帶領下，“市場的消費信心正在逐步回暖”。

而從《車圈能見度》的角度看，自2019年4月發布“福特中國2.0”戰略以來，福特的存在感并沒有強多少，隻能說稍有起色。

根據當時的規劃，福特汽車将聚焦五大核心。其中放在第一位的就是“産品330計劃”，即在未來3年内，将在中國市場推出超過30款新車型，産品涵蓋福特和林肯兩大品牌，其中超過10款為新能源車型。

3年時間已過，我們粗略統計下，在這期間，福特在華推出的新車包括全新福特銳際、全新福特金牛座、新款福克斯、江鈴福特領裕、新一代蒙迪歐、全新福特探險者、全新轎跑SUV車型EVOS、純電動車Mustang Mach-E，以及林肯的飛行家、航海家、冒險家、林肯Z等等。

雖然大部分是改款車，但這推量的速度也是很可以了。遺憾的是，這些新車中沒有一例成為“爆款”。根據乘聯會數據，9月福特賣得最好的車型蒙迪歐，銷量也隻有7000多輛，排在第二和第三的探險者、領睿都不到2500輛，林肯冒險家作為高端車，總算還有3000多輛的銷量，但這些放到整體銷量榜中，根本不夠看。

要知道福特在華的巅峰時期，也就是2016年，那年在華總銷量超127萬輛，單單福睿斯一款車型全年銷量就達到了30萬輛，随後的2017年也是接近30萬輛的銷量。

“福特中國2.0”戰略，本身也是福特在華經曆了至暗的2018年後才提出的，無非就是為了提振銷量。結果忽略成效未顯的2019年，2020年和2021年，福特在華銷量分别為60.3萬輛和62.5萬輛，增幅也都不大。

重回巅峰概率不大，目前看來能維持住去年的成績就很不錯了。

電動化轉型 雷聲大雨點小

在福特密集推出的新車陣營中，要說哪款最受重視，那答案肯定是被視為福特電動化轉型代表之作的福特Mustang Mach-E。

這款車對标特斯拉Model Y，在國外獲獎無數，今年8月在美國純電車銷量排行中取得第三的成績，前兩款都是特斯拉。美國消費文化權威雜志《Consumer Reports》還将其評選為2022年度最受歡迎電動車型。

然而，海外市場的風生水起未能複制到國内市場。信息顯示，福特Mustang Mach-E于2019年全球發布，2021年4月正式在國内上市，12月開始交付。

福特對于這款車很有信心，時任福特汽車（中國）電動車事業部首席運營官朱江曾說，“與我們相比，造車新勢力缺乏的是品牌的積澱，而這也成為我們的優勢。”

豪言壯語抵不過現實沖擊。數據顯示，今年上半年福特Mustang Mach-E共交付3576輛，平均每個月銷量不足600輛，從市場熱度和交付數量來看，它都沒有達到福特期望的目标。

而反觀特斯拉Model Y，在乘聯會統計的今年1-9月高端SUV銷量榜中，Model Y以21.9萬輛的銷量遙遙領先，平均下來月銷超2萬輛。與幾乎同一時間在華開啟電動化的大衆比，福特也同樣遜色很多。

為了提高關注度擴大“粉絲群”，8月末，福特在為現有Mustang Mach-E車主升級芯片的時候，甚至安排了任務，想要完成升級，需推薦5位好友注冊福特電馬會員，且推薦一位好友完成首次試駕。這熟悉的“砍一刀”模式，讓福特被吐槽成了“車圈拼多多”，又敗了一波好感。

事實上，Mustang Mach-E的處境隻是福特在華電動化“水土不服”的一個縮影。目前，福特中國官網顯示，旗下的新能源車還有福特領界EV、銳界插電混動版，不過也都沒什麼聲量。

為扭轉這一局勢，9月26日，福特宣布将會通過獨立公司福特電馬赫科技來運作其在中國的電動車業務，加速電氣化戰略。在此之前，福特在中國隻是設立了電動車事業部。在營銷模式上，電馬赫也學習新勢力的模式，在中國采用獨立的直銷網絡。

可以看出，這家百年傳統車企轉型的決心。福特汽車公司總裁兼CEO吉姆·法利曾放出狠話說：“既想打敗老對手，也要打敗新勢力。”其中特别點名特斯拉和蔚來。

雖然現在看福特中國電動化轉型有點雷聲大雨點小的意思，但希望還是要有的，萬一成功了呢？

高層動蕩 複興之路多坎坷

分析福特中國電動化道路不順的原因，有一點值得關注，那就是頻繁變更的團隊。

比如上面提到的福特汽車（中國）電動車事業部首席運營官朱江。朱江于2020年6月1日正式加入福特中國并擔任福特Mustang Mach-E項目負責人，主要負責Mach-E相關的市場、公關、銷售、服務及客戶體驗等業務的運營和管理。

朱江曾在華晨寶馬、寶馬中國、亞馬遜中國、雷克薩斯中國、蔚來等任過職，在汽車行業擁有豐富經驗。然而，在帶領團隊完成了福特首款純電動車Mustang Mach-E的國産及預售發布後，2021年5月朱江便離開了福特。

不僅是電動車闆塊，去年4-5月期間，福特中國10天内至少發生了3次高層人事變動，涉及7名高管，包括将福特中國銷售服務機構(NDSD)總裁楊嵩調任至乘用車事業部副總經理。

今年，團隊的動蕩還在繼續。9月底，福特中國先是宣布林肯中國的“功臣”、總裁毛京波因個人原因提出離職，由朱梅君接替毛京波出任林肯中國總裁一職。朱梅君将直接向陳安甯和林肯全球總裁樊兆怡彙報工作。

後又宣布，原惠而浦公司亞太區總裁吳勝波加入福特中國，出任福特中國董事總經理兼首席運營官，負責工程、生産制造、質量和采購等業務，同時負責管理福特中國商用車事業部。

一位業内分析師曾向《車圈能見度》表示，頻繁的人事變更無疑會讓公司的戰略變得混亂。主動離開的暫且不提，如果是内部崗位的頻繁調任，戰略不穩定，就會暴露出企業過于短視，有點急功近利的問題。銷量一不行就換人，實際上反而會增加内部調整的成本。

不管是加速推新車，還是單獨成立電動車公司，或是不停地“換帥”，我們都可以理解是福特在中國市場奮力拼搏的證明，至少态度有了。

但重新“擦亮招牌”不是一朝一夕的事，重回主流賽道，福特中國還需要市場給它多少耐心和時間？

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