本文來源：時代周報 作者：李卓玲

日前，時代周報記者從工信部官網獲悉，2019年，新能源汽車核定推廣數達41.75萬輛，核定補助資金為140.29億元，扣回預撥資金3.34億元，取整後應補助資金136.96億元，本次拟安排發放32.96億。

而據2017年度的清算審核數據顯示，當年涉及補貼金額約220.27億元。換言之，兩年間，補貼金額減少超3成。

事實上，随着近年來新能源汽車補貼政策不斷退坡，被補貼的企業及所涉金額都在不斷縮減。而今年，新能源汽車補貼标準更是在2020年基礎上退坡20%，并預計将于明年平緩退出。

與此同時，連續7年被寫入政府工作報告的“新能源汽車”，今年也首度缺席。縱觀2021年政府工作報告，一個顯著的特點是所涉及的相關内容主要與新能源汽車的使用有關。在業界看來，這說明政府對新能源汽車前端的引導和扶持基本上已達到目标，而重心要轉入後端——車輛的使用端。

3月22日，有業界人士對時代周報記者表示，經過數年的政策推動，當前中國新能源汽車行業已加速由政策驅動向市場驅動轉變，不過，在需求不斷攀升，企業争先搶占發展優勢的同時，也應警惕産能過剩造成的資源浪費，促進汽車工業高質量發展。而從去年底以來，新能源汽車市場的泡沫也引起了政策層面的關注。

補貼退出進入倒計時

據時代周報記者梳理，在2019年此輪補貼名單中，雖列有57家整車企業，但僅45家企業被核定補貼。

其中，比亞迪成為“大赢家”，其通過兩家分别位于陝西、深圳的整車企業，成為2019年應補助資金最多的汽車品牌：當年核定推廣數為14.01萬輛，合計補助資金約為43.58億元。

緊跟其後的是北汽集團，2019年，其通過3家北汽系車企合攬17.11億元，核定推廣數為4.43萬輛，其中，北京汽車股份有限公司應補助資金為14.43億元，北京新能源汽車股份有限公司為0.79億元。而排第三的宇通客車，其核定補助資金為14.59億元，車輛核定推廣數為1.07萬輛。

值得關注的是，有10家整車企業在本期名單中未能獲得補貼，包括華晨寶馬、上汽大衆、江鈴汽車、常德中車新能源等，而力帆乘用車、長安福特等車企還根據核算情況被扣減部分資金，前者被扣23萬元，後者為268萬元。

從此輪審核不通過的原因來看，主要包括“現場核查不通過”“不在推薦目錄内”“需進一步核實後予以清算”“不符合行駛裡程數要求”“未按有關要求上傳運行數據”“驅動電機生産企業與推薦目錄參數不一緻”，以及“不滿足申報數量要求”等。

以“不滿足申報數量要求”為例，包括江鈴控股、江鈴汽車股份、江鈴集團新能源汽車等江鈴系整車企業均因該原因未能獲補貼。而華晨鑫源、申龍客車、上汽通用五菱等車企，則因不符合行駛裡程數要求被核減。

事實上，自2019年新能源汽車補貼标準平均退坡50%後，近兩年來，相關政策延續了平緩補貼退坡的力度和節奏。其中，今年1月1日起，新能源汽車補貼标準正式在2020年基礎上退坡20%，按照相關政策，新能源汽車推廣應用财政補貼政策實施期限将截至2022年底。換言之，新能源車補貼退出已進入倒計時。

政策轉向 新能源汽車加速市場化

值得關注的是，盡管新能源車推廣補貼在逐步退出，但通過加強基礎設施服務推進消費的政策在不斷加碼。

這從今年的政府工作報告中可見一斑。據梳理，“新能源汽車”一詞此前已經連續7年被寫入政府工作報告。但在今年的報告中，與新能源汽車關聯最密切的表述為：“增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。”

在業界看來，在傳統車企加快轉型、造車新勢力不斷入局，新能源汽車市場初步建立的當下，政府對新能源車前端引導和扶持目标已基本實現，而将政策重心轉入車輛使用端，加大力度解決因停車場、充電樁、換電站等新能源汽車配套問題，勢必有利擴大汽車消費，促進市場健康發展。

“這是市場化轉型一個比較好的方向，尤其是新能源車保有量逐步加大後，對使用端的進一步改善，相信是對新能源車長久的環境發展的一大利好，也促進新能源車實現可持續增長的良好态勢”。3月22日，全國乘聯會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，大部分自主品牌在新能源車補貼退出後，将呈現加速轉型的态勢，主要還是市場化的一個推動效果。

事實上，在2019年新能源汽車補貼政策落地後，新能源車市曾經曆一段低迷的時期，随後在去年年中實現止跌回升。據中汽協數據顯示，去年7月，新能源汽車産銷分别完成10萬輛和9.8萬輛，同比增長15.6%和19.3%，為2019年7月起的“12連跌”後首次回正。截至今年2月末，新能源汽車市場已實現“八連增”。數據顯示，今年2月，我國新能源汽車銷量約為11萬輛，同比增長5.8倍。

“未來5年，将是全球科技革命和産業變革的加速期，也是實現新能源汽車完全市場化的攻堅期”。在今年年初召開的中國電動汽車百人會論壇（2021）上，全國政協副主席萬鋼曾指出，進入新階段，新能源汽車的産品和服務，企業的戰略規劃、團隊建設等都将受到來自資本市場和商品市場的雙重關注，企業要更加謹慎前行，把握住發展趨勢。

不過，需要注意的是，在新能源汽車加速市場化的當下，随着衆多玩家入局，産能過剩的問題也在不斷暴露。去年底至今，新能源汽車市場的泡沫也引起了行業各方高度關注。

去年11月，國家發改委啟動了對國内新能源汽車産能的首次摸底，并宣布将全面清點5年内的投資項目。同年12月，國家發改委産業發展司處長吳衛公開表示，2019年汽車産能利用率比2017年下降了将近20個百分點，低于20%的産能利用率的企業數量占到30%左右。“僵屍企業仍然在大量占據資源，這方面的治理應該還要加快。”

而本月，江蘇省發改委發布的《關于切實加強汽車産業投資項目監督管理和風險防控的通知》，也率先拉響行業警報：2016-2020年，該省汽車整車産能利用率由78%下降至33.03%。換言之，近7成整車産能過剩。

在上述《通知》中，因項目建設、推進滞後，以及産能利用率低等問題，多家車企被公開點名。其中，在整車項目建設進度嚴重滞後方面，被點名的重慶長安南京分公司年産24萬輛純電動乘用車項目備案時間已超過兩年，目前仍未開工建設；南京拜騰工廠建成後停産，鹽城國新新能源汽車項目推進受阻。

此外，包括臯開汽車、九龍汽車、青年汽車江蘇分公司等多家企業因産能利用率持續多年偏低被點名；而2016年以來新建的蘇州前途、淮安敏安等獨立純電動汽車企業，建成後産能利用率均低于5%。據不完全統計，江蘇此前有超15家新造車企業，不過，排除工廠位于常州且銷量正不斷攀升的理想汽車外，拜騰、奇點、敏安、前途等多家車企均命途多舛，幾近“團滅”。

“江蘇的做法比較好，對産能情況摸的比較清楚，有利于接下來有針對性的解決問題，其他省市可以效仿這種做法，防止産能過剩造成的資源浪費，促進汽車工業高質量發展”。資深汽車行業分析師任萬付對時代周報記者表示。

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