#2020生機大會#

本廠長的生日，不能見血，來一發不死人還帶點樂感的。

中國民航标志

1956年8月初，海河流域發生了一場分布面極廣的特大暴雨（降雨從7月29日開始至8月4日結束，曆時7天，在實測資料中僅次于1963年8月的大暴雨），海河五大水系均發生漫溢決口，廣大平原地區造成嚴重洪澇災害。鑒于災情緊急，當時的中國民航北京管理處按照國務院指示，派出将部分客機拆除座椅改造成空投運輸機向災區執行糧食空投任務，救濟受災群衆。

革新102号TC-62客機，中國飛機全書

航空博物館内的原兩航起義後歸國的中國航空公司C-47運輸機

1956年8月7日17時30分，一架隸屬于中國民航北京管理處的TC-62“革新”号運輸機（注冊編号“革新101”，1943年交付作為C-47出廠後交付美國陸軍航空隊使用，1946年作為剩餘物資甩賣給中國國民黨當局，随後由中國航空公司作為客機運營，1949年11月随兩航起義回到北京，被命名為“民航101”，1954年因美制R-1830-92“雙黃蜂”14缸氣冷雙排星形活塞發動機壽命耗盡而由民航北京維修隊換裝了蘇制AⅢ-62NP9缸氣冷單排星形活塞發動機成為TC-62“革新”機繼續運營，改稱“革新101”，至事發時機齡15年左右，是一架中年機，老民航人反映換裝蘇制發動機後的革新号部分指标甚至超過了蘇制裡-2運輸機）在完成了保定水災災區空投糧食的任務後向保定機場（今為保定江城通用航空機場，當時屬空軍管轄的軍用機場）返航。飛機上一共有4名空勤組成員（左座責任機長，右座副駕駛，随機機械師和随機報務員）和6名負責投放糧食的空投人員，當時空勤組成員都位于駕駛艙，空投人員則坐在機艙内的簡易折疊椅上（沒有系安全帶）。

兩航起義70周年紀念日飛臨北京首都機場的C47

當時的保定機場是一個隸屬于空軍的小型機場，設施差，跑道短（1000米），并不适合像C-47/DC-3/裡-2這樣的雙引擎運輸機起降（至少很勉強）。但是災情緊急，這裡又是距離保定災區最近的一個機場，因此當仁不讓的硬着頭皮上，成為了當時向保定以及周邊災區投放救援物資的飛機起降的重要場所。

趕鴨子上架就有趕鴨子上架的倉促，當時民航的機組普遍都沒有在保定機場起降的經曆，但是在首個藝高人膽大的機組成功的在保定機場起降後，後來者的膽子就越發大了起來，很快，“革新”号在保定這個小機場起起落落，将一批又一批的救援物資（糧食、棉被、藥品、防疫用品）送往災區，一時間成了當地美談。

本廠長繪制的革新101号TC-62型運輸機二視圖

言歸正傳，當革新101号機機組和保定機場調度室取得聯系後，按照引導過遠、近台，切五邊，對準跑道。有了之前的起降經驗，這次顯得駕輕就熟，對于又一次順利的完成了空投任務，飛機上的人們都很喜悅和輕松。

17時37分，飛機在保定機場成功接地，随後在機組的默契配合下，飛機的速度很快就被刹了下來，達到了可以離開跑道的滑行速度。鑒于此，機長心血來潮，認為現在時間尚早，還能在晚飯前再飛一趟（8月正處在晝長夜短的夏季），此舉得到了飛機裡其他人的一緻認同（這是典型的想人民所想、急人民所急的精神，值得肯定）。

所以，機組為了搶時間，不等飛機滑行到跑道盡頭再離開跑道，由跑道末端的滑行道滑回停機坪；而是在跑道三分之二的位置離開跑道，使用跑道中端滑行道直接前往停機坪（這樣至少可以省下4~5分鐘的時間）。

本廠長繪制的革新101号TC-62型運輸機細節1

本廠長繪制的革新101号TC-62型運輸機細節2

想得是很好，但現實很快給“革新101”号機機組教做人，在飛機離開跑道後不久，由于當天下午剛下過一場雨，土質的滑行道變得非常泥濘，且飛機當時走上的這條滑行道由于不常使用而疏于維護，變得坑坑窪窪。很快飛機的主輪就都陷入了泥坑中，當時飛機依然保有相當的滑行餘速。主輪驟然受阻，尾輪驟然騰空離地，随之機身也呈頭下尾上的姿态“豎”了起來，一個太過“漂亮”的“拿大頂”，機頭重重的砸在泥坑中，兩台引擎全部觸地，還在旋轉的螺旋槳槳葉攪動泥漿漫天飛舞直到螺旋槳葉全部被打彎。機内人員猝不及防，空勤組有安全帶護身倒還好，機艙内的空投人員則像滾土豆一樣被瞬間滾到了駕駛艙和客艙的隔闆上，被壓在最下面的1人的2根肋骨被壓斷。其餘的人都受了多多少少的碰傷，但好在沒人有生命危險。

本廠長繪制的革新101号TC-62型運輸機細節3

本廠長繪制的革新101号TC-62型運輸機細節4

在機場人員的幫助下，飛機最終被扶正，但經過檢查， 飛機機頭下部損壞嚴重，結構框已經變形，被判定失去修複價值，隻能在拆去有用設備後宣布報廢。造成一起二等飛行事故。

來自空軍和民航局組成的聯合調查組在抵達保定機場、經過一天的調查取證後很快得出了“革新101”号機保定二等飛行事故的原因：

主要原因：“革新101”号機機組為急于多完成幾次空投任務，思想麻痹、情緒急躁，滑行時未經允許擅自“抄近路”想節省時間，導緻飛機滑入他們從未使用過的滑行道。且機組對機場情況不熟悉，也不主動了解情況，對雨後機場濕軟對飛行安全的影響缺乏應有的警惕性。機組想人民群衆之所想，急人民群衆之所急，希望多空投幾次的心情是可以理解并肯定的，但這也不應該以忽視飛行起降安全為代價。

次要原因：保定機場地面保障不力、檢查不周，雨後部分地區濕軟，不能供中型運輸機使用。但機場管理人員盲目認為沒有問題，沒有向機組提出部分地區濕軟坑窪，滑行需小心注意避讓的警告。

DC-3/C47駕駛艙

最後，調查組提出了四條經驗教訓：

1、機場場面要時刻做好飛行保障工作。應按規定進行定期檢查，雨後尤其需要重點檢查。松（濕）軟危險地區應在其周圍插上小紅旗以作标志并标出可供安全使用的地區同時限制飛機的活動範圍。機場上的滑行路線必須做出明顯标志（尤其是沒有鋪設築面的滑行道）。機場管理人員對于空勤組——尤其是新來本場的空勤組必須仔細介紹本場情況，對于一切可能影響飛行安全的危險區域必須着重說明，讓空勤組做到心中有數。

2、空勤組每飛往一處陌生機場，在飛行前以及在該機場第一次着陸後，應主動向指揮塔台請示滑行路線以及詢問機場各方面的情況，地面指揮人員也必須主動向機組告知情況。如地面路線複雜，機長不易識别時，地面應派汽車（即現在機場上常見的引導車）引路，沒有汽車的也應派人騎摩托車或者自行車引路（當時螺旋槳飛機地面滑行速度不算太快）。

3、在不熟悉的機場上滑行應沿滑行道或者常用滑行路線滑行，因這些地帶經常受機輪滾壓，地質比較堅實。在松（濕）軟的機場上，要以較小速度滑行（以便随時可以立即停止飛機前進為準）。這樣就算機輪陷入也不至于拿大頂或損壞飛機。

滑行過程中，除了轉彎，通過凹凸不平的地面，或道面上有點上坡，需要臨時使用較大一點的馬力外，如出現長時間都需要較大馬力（以DC-3/裡2為例，滑行時螺旋槳轉速超過每分鐘1200~1500轉）來滑行時，即說明場地存在松（濕）軟現象，空勤組就應提前注意，提高警惕。

4、在任何情況下滑行，空勤組成員都必須有明确的分工，特别是滑行路線兩側有障礙或者生疏路線、地面不良以及能見度不好和有較大側風天氣時，更應強調落實這一條。

革新101号機性能數據

機型：TC-62運輸機

乘員：機組3人 載員18人

長度：19.63米

翼展：28.96米

高度：5.2米

空重：7620千克

最大起飛重量：11805千克

載重量：1500千克

發動機：兩台AⅢ-62NP9缸氣冷單排星形活塞發動機，單台1000馬力。

經濟巡航飛行速度：240千米每小時

載重航程：2400千米

實用升限：7350米

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