經常被瞧不起的麥弗遜，也有不為人知的一面

麥弗遜式懸挂是目前應用最廣泛的懸挂形式，主要是成本低、占用空間小的優點，剛好符合家用車的屬性，所以人們對麥弗遜的印象主要是廉價，其實這麼想也沒錯，畢竟結構簡單，制造成本低，但是成本是一方面，調教又是一方面，所以麥弗遜也有更細緻的分類，調教成本不一定低。當然今天不談成本，主要說說優缺點。

1.傳統麥弗遜

目前大部分車型上都是使用的這種形式，這種形式優點就是占用橫向空間小，可省下更多的機艙内空間，布置更多的部件；其次就是成本低了，零部件較少，彈簧和減震器一體，一個下擺臂，兩個襯套，而且轉向節的體積與造型也相對簡單，自然就省錢了；最後是杠杆比高，杠杆比其實對于用戶關系不是很大，主要是工程師的層面，杠杆比高簡單理解就是懸挂中各種部件的“效率”更高。

除此之外就要說缺點了，第一就是下擺臂的力與力矩耦合複雜，想要調教出舒适與操控相兼顧的屬性，難度會更大，所以也就引申出了第二點，車輪的外傾特性差，也就是說在速度稍快的情況下車輛轉彎，輪胎與地面的接觸面積變小的程度會更大，操控性能也就必然受到影響了，然後就引申出了第三個缺點，白車身塔頂所受的橫向力更大，操控性能就是這麼被影響的，所以這也是為什麼改裝會給塔頂加上橫向穩定杆的意義；還有一點是會擴大“扭矩轉向”的影響，因為本來就受傳動軸不等長的扭矩差原因，操控就會受到影響，而麥弗遜受制于結構，又會進一步把力矩傳遞到轉向拉杆上，所以就又加重了扭矩轉向的影響。

2.轉向節分體式的麥弗遜

這種形式非常少見，一般都是出現在高性能的前驅車上，比如像思域的TYPE-R，所以我們隻做簡單的了解。優點同普通的麥弗遜相差不大，都是結構簡單、省空間、杠杆比高，同時它的扭矩差效應，也好于傳統麥弗遜。這時細心的朋友會發現，在優點中沒有提到成本低，沒錯，這種分體式轉向節的麥弗遜，比普通的成本要高，因為這種形式用于高性能前驅車，所以會更注重簧下質量，所以一般都會采用成本更高的鋁合金材質，同時由于轉向節分體，例如球鉸這種連接件也會拉高成本，所以成本高是他的第一個缺點，第二個缺點就是它的操控性能依然不好，但是相比普通式會有提升。

3.下擺臂分體式的麥弗遜（雙球節式）

雙球節式懸挂相信朋友們都是從寶馬開始聽說的，而且我們在之前的文章中也講過了具體的結構，優點當然是省空間、杠杆比高，同時它的虛拟主銷下點還具有可變的特性，能夠進一步優化操控特性，增加車輛的操穩性；同時之前說到的車輛的外傾特性差的缺點，也能得到進一步的改善，增大轉彎中的車輪接地面積；同時因為硬點更多，對于車身俯仰的控制，也就是平時說的“點頭”，在不進行彈簧剛度的加強下就能做到更好的抑制，如果換上剛度系數更大的彈簧，效果又會進一步提升。相比來說它的缺點就更少了，主要就是成本高了，鋁合金的材料和多出的球鉸，當然最重要的還是“調教”成本，也就是各種硬點的參數位置等，也拉高了整體的成本。

4.“雙球節變形’式的麥弗遜

其實這種我們之前也說過，就是保時捷的那篇文章，因為這種形式優點當然是杠杆比高，還有極緻的省空間，因為減震器可以布置的更靠下，同時還不需要考慮傳動軸，所以即使保時捷的車頭很扁平，但它同樣能夠“塞”進去；其次就是因為他是“雙球節”變形而來，所以“抗點頭”的效果也會更好。缺點相信朋友們也能夠推斷出來，就是成本高，分體式結構的開模與連接襯套，都是成本的體現；其次是舒适性差，當然跑車對于舒适度的要求比較低，同時賽道的路況也要好于正常的道路，所以這個缺點就不太重要了。

其實說了這麼多，并不是要為麥弗遜洗白，受制于結構特性，它的操穩性和舒适度的上限肯定是不及雙叉臂和多連杆的，但之所以麥弗遜應用廣泛，就是因為家用車不需要過多的考慮它的缺點。但是麥弗遜的調教相對于雙叉臂更難也是無疑得，因為硬點數量本來就少，還想實現“更好、的底盤質感”，所以付出的成本也并不一定低。

（文/澤宇 文中圖片源自網絡，如有侵權請聯系删除）

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