說到這兩款發動機就要了解這兩款發動機的性質，下面我們就來聊一聊這兩款發動機。

L型發動機

直列也稱之并列汽缸用L代表面加上汽缸數發動機代号現代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發動機

優點:穩定成本低結構簡單運轉平衡性好體積小穩定性高低速扭矩特性好燃料消耗少尺寸緊湊應用比較廣泛

缺點:當排氣量和汽缸數增加時發動機長度大大增加

現代轎車大多前置發動機前輪驅動方式需要發動機橫放車頭要求發動機體積能太大L4體積尺寸正好因而直列4缸機獲得了廣泛應用。

G型發動機

其實gdi發動機也是直列4缸機，由于不同的燃燒方式。

汽油直接噴射式發動機，實現低的燃油消耗

在超稀薄燃燒時, 噴油時刻為壓縮行程後點火前, 此時氣缸内空氣密度高, 燃油經高壓噴嘴噴入後容易霧化;又由于活塞曲頂的作用, 使得混合氣形成渦流并呈層狀分布(圖4) , 即混合渦流上行時靠近火花塞部分的混合氣濃度高, 而遠離火花塞部分的濃度低。靠近火花塞的混合氣濃度高, 便先着火, 當着火後氣缸内溫度壓力提高, 混合氣濃度低的部分也能連續穩定地燃燒。圖5 表示了混合氣形成的過程。

實現高的功率輸出

發動機大負荷運轉時要求發動機要具有較大的升功率。GDI發動機采用直立進氣使得進氣阻力減小, 同時進氣行程中燃油直接噴射使進氣冷卻, 因而提高了進氣效率, 由于采用缸内直噴, 燃油在燃燒室内氣化, 氣化熱冷卻了吸入的空氣, 使空氣密度增加; 同時, 汽油在氣缸内氣化也冷卻了燃燒室, 從而降低了發動機的爆震傾向, 這樣在設計發動機時便可提高壓縮比(有的可達12)。

GDI發動機燃燒系統

GDI發動機與傳統的汽油機相比，其要求使混合氣在中小負荷實現分層，那麼燃燒系統的設計非常重要。它依靠燃燒室形狀、氣流運動和噴霧形态的相互配合形成所需的分層混合氣。按混合氣形成的方式不同，可以分為三種:

噴霧引導

采用噴霧引導的GDI發動機将火花塞與噴油器布置得很近，并位于燃燒室中心或附近。這樣布置結構簡單，火花塞周圍容易形成較濃的混合氣，并在較小的空間範圍内産生有效的混合氣分層，同時采用強渦流保持混合氣分層的穩定性。然而火花塞與油束間距離過短，限制了進氣門面積，影響充氣效率的提高，同時油霧也容易打濕火花塞，造成積炭和點火困難，火花塞使用壽命下降。該系統強烈地依賴裝置的形狀和噴霧特性的容忍度。然而，噴束引導型燃燒系統卻有着實現更稀燃燒和擴大稀燃區域的潛力，噴束引導燃燒系統成為許多廠家和科研機構開發的下一代燃燒系統，是目前分層稀燃直噴燃燒系統發展的一個重要方向。

壁面引導

在壁面引導的GDI發動機中，中間布置火花塞，側面安裝噴油器。噴油器将油束直接噴射到燃燒室内，利用特殊的活塞凹坑形狀配合氣體滾流運動，将燃油蒸汽導向火花塞，并在火花塞周圍形成合适濃度的混合氣。由于從混合物形成到點火的時間較長，就會有較大的可燃燃空比混合物的區域。這種方法的對噴霧和安裝位置的容忍度有很小的敏感性。但該中系統需要較好燃燒室形狀，那麼對于加工和設計來說就增加了難度。

折疊

氣流引導

氣流引導的GDI發動機将噴油器和火花塞遠距離布置。與壁面引導相比:噴油器不再把燃油直接噴向活塞頂凹坑内，而是對準燃燒室的中心噴向火花塞(但不朝向火花塞電極)，綜合利用進氣道和活塞表面在缸内形成的滾流與渦流運動實現混合氣的分層。對于燃燒過程和減少污染物生成都有利。該系統在混合氣制備和運輸到火花塞過程中都要靠充量運動來控制，就需要精确的充量運動控制。FEV公司用連續可變滾流系統(CVTS)來控制充量運動。這樣也增加了控制難度。

那麼我們怎麼區分它們呢？早期電噴發動機管理系統分L型和D型。L型使用空氣流量計檢測進氣量，分體積性和質量型空氣流量計。D型為壓力型，就是通過檢測進氣歧管的絕對壓力間接測量進氣量。

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