很多粉絲私信問我，奇駿、CRV、榮放、歐藍德這些車型的四驅核心是多片離合器，甚至奧迪現在的quttro ultra也是多片離合器，而現款的斯巴魯森林人、傲虎、XV的四驅系統核心也是多片離合器，但為啥斯巴魯敢說自己是全時四驅，而其它的隻能說是适時四驅？全時四驅和适時四驅到底有啥優缺點？下面跟大家解析一下。

• 分時四驅：用于增加低速極限越野和脫困能力，高速行駛沒有任何作用。通常采用手動牙嵌式差速鎖或者電控牙嵌式差速鎖，鎖定以後，前後輪之間為剛性連接，無法産生轉速差，因此，在高速鋪裝道路時，是無法使用4H的，在結冰路面也無法使用4H，否則前後輪會産生幹涉，導緻整車側滑。

• 适時四驅：用于增加低速脫困能力和高速行駛時失控後的糾正能力。适時四驅通常采用電控多片離合器為限滑差速器，一般在監測到驅動輪打滑的時候，會接通離合器，實現前後輪動力分配，極限情況下，可以分配前後百分之50：50的動力，在汽車發生失控時，可以與EPC系統結合使用，增加汽車糾正能力，此外，可以通過電控系統主動鎖定，實現低速鎖定功能，以增加脫困能力。

• 全時四驅：用于增加高速和濕滑路面行駛穩定性和循迹性、增加操控性、增加脫困能力。全時四驅通常采用機械托森差速器或者多片離合器作為中央差速器，四輪駛中動态分配動力，在某一個車輪發生打滑時，其它車輪仍然具有驅動力，可以維持汽車的高速行駛穩定性，避免打滑失控，此外，也可以通過電控實現低速鎖定功能，增加脫困能力。

适時四驅動力分配走向：發動機→變速箱→前軸→取力器→限滑差速器→傳動軸→後橋

全時四驅的動力分配走向：發動機→變速箱→中央差速器→前後軸

從上面的對比可以看出，适時四驅系統有一個主動分配、被動獲取的過程，而全時四驅則在中央差速器的協調下，四輪始終動态獲得動力。

斯巴魯現款的四驅系統是act-4，實際上是一款以多片離合器為核心的全時四驅系統，多片離合器始終通過半聯動的方式控制前後軸動力分配比例，通常根據變速箱的檔位和車速60：40——90：10之間動态變化，多片離合器和變速箱結合在一起，通過變速箱油的循環實現散熱，這也是斯巴魯的全是四驅，可以長時間通過半聯動去實現動力分配的根本原因。

而其他車型的适時四驅系統絕大多數的限滑差速器都安裝在後橋的位置，和變速箱是分離的，也就是說，屬于一個外挂的四驅，通常的奇駿、CRV、榮放、歐藍德等都是這樣的一個結構，分體放置安裝簡單，但是有一個非常大的缺點，就是隻能依靠空氣散熱，因此，無法長時間處于半聯動狀态，因此，絕大部分适時四驅超過40到60公裡以後，就會處于兩驅狀态。一方面是為了降低油耗，另一方面是為了避免過度磨損。

• 在濕滑路面，高速行駛可以增加安全性
• 在汽車高速行駛時，可以避免前驅車型的轉向不足以及後續車型的轉向過度增加操控能力
• 在汽車高速失控時，可以增加汽車的避險能力。

全時四驅最大的缺點就是油耗相對要高一點，動力也會有些許的影響。畢竟一套持續分配的傳動系統會有動力損耗，但是相應的優點也是比較突出的。這也就是斯巴魯持續幾十年堅持使用全時四驅的根本原因，因為和其帶來的優點相比，油耗的些許增加，實在是微不足道的。

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