衆所周知，日系在美國絕大部分美國國産車型都在用愛信6AT、8AT乃至于頂級愛信10AT，很少用CVT糊弄美國消費者，我國幾乎90%日系合資車＋進口日系車普遍都在用CVT，極少數使用雙離合＋AT自動變速箱。

首先，不管是世界上任何一家CVT生産廠家，都克服不了CVT打滑、承載扭矩較低的結構性缺陷。日系的CVT的确省油，可惜但扭距小，日産天籁和英菲尼迪QX50上的CVT貌似是特例，可以承載400牛米左右峰值扭矩，隻可惜價格成本太高，一般國人消費不起。日系普羅大衆用的起的強化鋼帶的CVT鋼鍊＋皮帶的強度也解決不了打滑問題。所以日本豐田老款漢蘭達的确不敢用CVT無極變速箱，卻依舊摳門，官方指導價漲了兩萬基礎上，竟然也不舍得直接用凱美瑞2.5L上現成愛信高級8AT，依舊一台愛信6AT用到停産！

豐田本田雖然在華CVT比例使用很高，但也沒有日産那麼高，至少2.0T的本田冠道和URV不敢用CVT，隻敢用采埃孚9AT。漢蘭達2.0T也隻敢用愛信第三代6AT，不敢用越野能力較弱的CVT無極變速箱，凱美瑞2.5L更是直接搭載愛信8AT，可日産高配天籁、樓蘭、英菲尼迪QX50、老QX60清一色隻用CVT，CVT能越野能爬山路嗎？難怪日産銷量遠不如豐田本田，原來是因為他們不太了解國人。

豐田一般整備質量超過1.8噸的高端車型不會輕易使用CVT，而是會用AT。愛信的衆多類型款式AT自動變速箱，款式衆多，4AT到10AT都有，6AT内部也分衆多款式，漢蘭達老款2.0T車型匹配的第三代愛信6AT也分檔次: 低、中、高三檔，所以許多像大衆寶來、捷達VS5等車型會用低價格低檔次的愛信6AT自動變速箱來應付，使用起來變速箱頓挫幅度比大衆幹式雙離合更大。

漢蘭達匹配的愛信6AT則是高檔車，可以承載超高400多牛米峰值高扭矩，又得到了愛信＋豐田的深入匹配調教，自然可以讓2噸多重量的漢蘭達2.0T油耗較低、換擋絲滑，效率高，升降檔聰明不拖沓。自從2013年，第一次搭載2.0T渦輪增壓發動機的廣豐漢蘭達上市以來，就憑借着這台愛信最新變速箱，征服國人，一直加價到現在，很大功勞要歸給這台愛信6AT。

問題來了，為什麼2噸重的漢蘭達都不敢用CVT，身為特别看重名譽的豪車: 雷克薩斯ES200卻敢用CVT？

首先雷克薩斯ES200是特供中國車型，不是全球車，自然敢于在華特立獨行，2020年之前雷車入門級的ES200隻賣27.9萬元且全系标配愛信最強的第三代高檔6AT自動變速箱，後來降級成凱美瑞亞洲龍同款CVT附帶起步齒輪的無極變速箱，國人還得付出官方加價＋經銷商雙重加價，得到的卻是一台2.0L自然吸氣＋CVT特供中國車型。漢蘭達作為全球車，廣汽豐田自然不敢胡亂在最核心三大件層面減配。

雷車ES200本身作為雷克薩斯在乎銷量支柱，單一這款細分低功率車型在華年銷量就占比超20%，可以說非常依賴它，自然需要在這台車上做文章，CVT成本遠低于愛信6AT，同時CVT對于車企而言，能節省更多的節能減排的成本，相比AT，雷車使用CVT降低了生産成本，擴大單車利潤率，與此同時，增強排放清潔度，降低負積分，一舉兩得，何樂而不為？！

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