前兩天由于工作原因我和同事小劉去成都出差。因為是臨時安排出行，未來的急買到機票，我們隻得選擇搭乘高鐵出行，因此我與西成高鐵有了一次親密的接觸的機會。

之前就從媒體報道看到過西成高鐵被譽為“中國最強高鐵”，但我始終不明白原因。趁着這次旅程的時間，我多方查閱資料終于找到了這條時速僅250公裡的高鐵卻能讓世界各國折服的神秘原因。

西成高鐵

西成高鐵又被稱為“西成客運專線”，北起陝西省西安北站，終至四川省成都東站。西成高鐵全線總長約658公裡，沿途共設22站，其中大站14個。陝西境内大站9個，分别是西安北站、阿房宮站、鄠邑站、佛坪站、洋縣西站、城固北站、漢中站、新集站和甯強南站；四川境内5個，分别廣元站、劍門關站、青川站、江油站和成都東站。

西成高鐵全線于2017年12月正式通車運行，設計最高運營時速250公裡。它的運行時速與其它高鐵動辄300公裡、350公裡的運行時速比起來有一定的差距，但是建成後的西成高鐵僅250公裡/小時的運行時速卻讓美、日等國折服，直言沒有能力建造。

西安/成都

陝西的關中平原和四川的成都平原兩大區域之間橫亘着秦嶺和巴山兩道天塹，自古以來它們就阻擾着南北的交通。古人為了交流溝通，在秦巴山間沿着河谷開辟了7條由關中入川的要道。但是這些古道要麼由于地勢險峻難以通過；要麼繞行太遠耗時較多不便通行。正是因為由陝入川的艱難，唐代著名詩人李白曾經賦詩感慨：蜀道之難，難于上青天！

即使到了現在，想要修建橫穿秦嶺和巴山的高速鐵路也絕非易事。

西成高鐵是我國國内修建的最具山區特點的高标準現代化鐵路。全線自北向南穿越關中平原、秦嶺山區、漢中盆地和大巴山區，最後到達成都平原。沿線途徑的多數地區山巒疊嶂、溝谷縱橫，地質條件極為複雜，建設難度難以想象。尤其是途經陝西境内的路段，地質地貌更是複雜，為全線設計、建設的難點和重點區域。

西成高鐵

西成高鐵全線總長約658公裡，途徑陝西段以橋隧為主。西成高鐵陝西段總長度約為343.6公裡，橋梁和隧道總計就達到了321公裡，橋隧比高達92.1%。其中穿越秦嶺山區地段線路總長135公裡，隧道裡程就有127公裡，全線10公裡以上特長隧道就有7座，橋隧比更是高達驚人的94%。可以說整條鐵路基本都是穿洞過橋，在地面上的鐵路裡程也就幾十公裡。因此西成高鐵也被網友戲稱為“架在秦嶺上的過山車”。

西成高鐵

西成高鐵的建設難度非常高。

首先需要克服險峻地形帶來的挑戰。西成高鐵是國内少有需要爬坡的高鐵線路，動車組從西安北站駛出後就一路上坡，從最低點到最高點的海拔落差超過1000米。對此，專家專門采用了25%的大坡度設計，用盡量長的行車距離來減緩坡度，最終這段大坡度持續落差段行駛裡程長達46公裡。由于山區持續坡道會對動車牽引制動能力産生較大影響，中鐵第一勘察設計院還對此進行了專項研究，這也是西城高鐵隻能跑250公裡時速的原因之一。

大秦嶺隧道

其次則是穿越秦嶺段的隧道群帶來的挑戰。其中大秦嶺隧道是西成高鐵陝西段建設難度最大的工程，也是我國第一條貫穿兩個地理環境的高鐵隧道。大秦嶺隧道全長約14.8公裡，平均海拔在1300到2638米之間。此外，大秦嶺隧道還要穿越秦嶺褶皺帶，這裡的地質構造極其複雜，變形強烈，屬于極高風險隧道。由于無法使用掘進機，施工人員隻能通過鑽孔爆破的方式來挖掘，不到15公裡長的隧道，一共經曆了1304天的施工建設才最終完成。

西成高鐵的建設除了需要克服險峻地形帶來的挑戰和大秦嶺隧道的施工難度，還有三個需要重點控制的工程。

秦嶺天華山隧道全長約15.9公裡，最大埋深超過1000米，是西成高鐵陝西段第一特長高風險隧道，也是亞洲最長單洞雙線高鐵隧道。這條隧道綿延長、海拔高、山勢厚、橫切秦嶺，屬于Ⅰ級高風險類别。

文川河特大橋全長約28.3公裡，位于陝西省漢中市城固縣和漢台區，是西成高鐵陝西段最長的橋梁。

黃家梁隧道全長約11.6公裡。隧道洞身最大埋深約620米，這條隧道的難點是受石油、天然氣影響，是典型的高瓦斯隧道。

西成高鐵

西成高鐵開通運行後，将秦蜀兩地幾千年的文化淵源連為了一體。作為首條穿越秦嶺的高速鐵路，西成高鐵将川陝兩地鐵路旅程從16個小時縮短到3個小時左右，标志着中國西北地區與西南地區又增加一條大能力有密度的旅客運輸主通道。

據統計，西成高鐵先後共有超過8萬人參與施工，足見建設難度之高。這也正是這條高鐵讓世界各國折服的原因，因此西成高鐵被譽為“中國最強高鐵”也算是實至名歸。

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