2月27日，山東省機場管理集團成立，将整合全省機場資源，統一運營管理。

山東省提出到2030年形成“三幹十三支”的機場規劃，未來山東省16市将全部建設機場 然而“投資高、收益慢”是目前很多機場尤其是支線機場面臨的情況，為什麼還要繼續建設支線機場？

整合全省機場資源

統一運營管理

27日，山東省機場管理集團正式挂牌成立。山東省機場管理集團定位為統籌全省民航等重大交通基礎設施建設，推動産業融合、協同發展的投融資和市場運營主體，統籌全省機場規劃發展和運營管理。

機場資源整合各項任務将按照“資源統籌、一體發展、安全高效、分步實施”的原則進行，分兩步走：第一步，按時間節點要求先期整合6個機場；第二步，逐步整合其他新建、遷建機場。

整合後，全省機場資源“一盤棋”，做到“兩不變”“兩統一”，即保持各機場市場生産經營主體法人資格不變、各機場所在地稅收體制不變，山東省機場管理集團統一各機場發展規劃，統一運營管理。将立足現狀，優化全省航線網絡布局，重點發展國際航空，加大洲際航線的開拓力度，打造以樞紐機場為中心的綜合交通運輸體系；将補齊民航發展短闆，推動機場質量變革、效率變革、動力變革，加快機場現代化建設，開創山東省民航發展新格局。

“濟青煙”占去

全省民航九成客流

目前，山東省已建成投入運營的民用機場共有9個，除濟、青、煙三大幹線機場外，還有威海、臨沂、濰坊、濟甯、東營以及日照等6個支線機場。

據了解，2018年國内機場客運吞吐量，山東省9座民用機場中最高的是青島流亭國際機場，年旅客吞吐量為2454萬人次；緊随其後的是濟南遙牆國際機場，年旅客吞吐量約為1661萬人次；排在第三位的是煙台蓬萊國際機場，年旅客吞吐量約為843萬人次。

濟、青、煙三座機場占據2018年全省民航客流的86%左右，6個支線機場的客運吞吐量總和，甚至還不如煙台機場，支線機場“經營難”在所難免。

在濰坊諸城經營食品加工企業的張先生告訴記者，因為工作的原因，他要經常坐飛機到外地出差，以張先生經常去的廣州為例，濰坊至廣州隻有海航每天一班；而青島機場每天飛往廣州的航班有十幾個。“從諸城開車到濰坊機場和青島機場時間差不多，一般我都會去青島坐飛機，畢竟那邊航線多、航班時刻多、航空公司也多。”張先生連着說了三個“多”，而這三“多”也正是國内絕大多數支線機場所面臨的問題。

具有功能屬性

政府也将進行補貼

航線少、吞吐量上不去，支線機場難免會虧損。目前國内處于虧損的支線機場有上百家。在此背景下，為什麼還要繼續建設支線機場？

南京航空航天大學民航學院教授曾小舟告訴記者，從地面交通的發達程度來說，國内應當減少支線機場數量，但從綜合交通發展布局來看，支線機場建設存在合理性。

“機場具有一定的功能屬性。”曾小舟說，從定位角度看，機場以經濟和民生為基礎，具有“外補性”和“公共性”。雖然國内部分支線機場作為企業個體是虧損的，但機場背後帶動的當地經濟提升很難用數字展現。國際機場協會研究認為，機場每百萬航空旅客吞吐量，可以産生經濟效益總和1.3億美元，相關就業崗位2500個。

此外，曾小舟表示，機場建設還要從結構方面考慮“通達性”。“不是所有的機場都以客運為主。”曾小舟說，國内部分支線機場也具備通航條件，包括農用、醫用的通航飛機都對這類機場有需求。而從軍事角度出發，機場建設也具備一定的國防屬性。

另外，對于支線機場，各地政府也采取了一定補貼，彌補機場提供普遍服務發生的資金缺口，促進民航機場服務均等化。

内容綜合齊魯晚報，圖片來源于網絡。

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