此前就有消息稱，奔馳将會停産A級、B級這兩個系列的車型。如今，這一傳言被奔馳官方證實了。奔馳官方表示，為了實現“聚焦豪華”的戰略，它将不再推出新一代奔馳A級和B級車型。據了解，現款奔馳A級和B級的中期改款将會在年底之前完成并上市，其生命周期會延續到2025年。

無獨有偶，奧迪官方也表示，奧迪A1和Q2将在産品周期結束後停産，不會再推出繼任車型。這也就意味着，未來幾年之後，消費者将買不到奔馳、奧迪這兩大德系豪華汽車品牌當中定位最低的入門級新車型。

事實上早在2014年，随着奧迪在中國市場推出了官方起售價為19.99萬的奧迪A3，将德系豪華品牌的購車門檻拉低到了20萬元以内之後，寶馬和奔馳也相繼推出了20萬以下價位段的入門車型。至此，三大豪華汽車品牌都通過高額的終端優惠展開了激烈的競争。

那麼問題來了，8年前，德系豪華品牌抱着雄心壯志殺進20萬以内價位區間，可謂是與其它豪華品牌鬥，與其它級别更高的普通合資品牌鬥，可謂是鬥得其樂無窮。那麼到了8年之後，已經品牌向下發展了幾年的奔馳、奧迪，為何又要“聚焦豪華”，在未來幾年内停産入門車型呢？

在基數相同的情況下，車價越貴，利潤越高，豪華汽車品牌推出入門級車型的初心就是為了通過低價擴大市場，從而達到薄利多銷的效果。從結果上來看，20萬以内的汽車市場競争最為激烈，而留給德系豪華品牌入門車型的市場體量并不大。

從銷量上來看，奧迪作為最先推出入門車型的德系豪華品牌，它旗下的奧迪A3去年年銷量達到了60281輛，今年上半年銷量也達到了31734輛。不出意外的話，今年奧迪A3的年銷量相較于去年應該會有所提升。然而，銷量表現最好的奧迪A3都已經敲響了退堂鼓。

素材來源：太平洋汽車網

在中國一直都有着“坐奔馳，開寶馬”的說法，這個說法實際上也說明了奔馳在中國消費者心目中有着舉足輕重的地位。奔馳A級作為奔馳品牌的入門車型，它在2021年的累計銷量為57370輛，但是它在今年上半年的銷量表現明顯拉胯，隻銷售了17474輛。

素材來源：太平洋汽車網

正所謂沒有對比就沒有傷害，寶馬1系在2021年隻賣出去了36350輛，隻有奧迪A3全年銷量的60%左右。它在今年上半年的銷量為13051輛。按理來說，相比起寶馬的兩位德國老鄉，銷量表現最差的寶馬1系才應該是最先打退堂鼓的，不過有意思的是，它到目前為止還沒有透露出停産入門級車型的風聲。

素材來源：太平洋汽車網

那麼，入門級豪華車市場體量不大到底是什麼概念呢？以長期穩坐轎車銷量排行榜頭把交椅的軒逸為例，它在6月份一共銷售了41895輛。作為對比，奧迪A3同期銷量為7500輛，奔馳A級同期銷量為3453輛，奧迪同期銷量隻有1131輛。軒逸6月銷量分别是後三者的5.58倍、12.13倍以及37倍。

素材來源：太平洋汽車網

有意思的是，經過經銷商的終端優惠之後，德系豪華品牌入門級轎車與軒逸的最終售價相差并不大，如果算上軒逸的電驅版車型，那麼它甚至與BBA部分入門級豪車存在價格重疊。

汽車之家數據顯示，軒逸經銷商參考價格區間為7.98萬-16.69萬元，奔馳A級的經銷商參考價格區間為14.24萬-18.20萬元，寶馬1系的經銷商參考價格區間為14.82萬-19.50萬元，奧迪A3的經銷商參考價格區間為16.51萬-23.95萬元。（以上經銷商參考價均為廣州經銷商報價）

數據來源：汽車之家

那麼入門級豪車在有品牌光環的照耀下，為什麼就是賣不好呢？我們從軒逸、卡羅拉、CRV、哈弗H6這些車型的銷量上就能看得出來，我國主流消費者喜歡的是不功不過的“水桶”型家用車。在教授看來，足夠“水桶”正是上述車型的銷量秘訣。

事實上即便奔馳A級、寶馬1系以及奧迪A3都頂着豪華品牌的LOGO，它們也同樣屬于家用車的範疇。因此，大多數中國消費者在購買家用車時，除了會考慮品牌因素之外，空間、和乘坐舒适性同樣是他們需要考量的重點。然而，這些都不是BBA入門級豪車所擅長的領域。

同樣以軒逸為例，事實上軒逸的車身長寬高分别為4641mm/1815mm/1450mm，軸距為2712mm，而奔馳A級、寶馬1系和奧迪A3的車身長度分别隻有4622mm、4462mm、4343mm。

說實話，軒逸的車身尺寸在同級别主流車型當中隻能算是中規中矩，但是相較于寶馬1系和奧迪A3已經稱得上是大塊頭了。如果單從車身尺寸上來看，BBA的入門級豪華車都隻是入門，但顯然并不豪華。

受到車身尺寸等硬件條件以及設計層面上的軟件因素影響，除了有着2789mm的軸距的奔馳A級能夠與軒逸比肩之外，寶馬1系和奧迪A3在中國消費者最喜聞樂見的乘坐空間表現也基本占不到什麼優勢。

要知道，軒逸之所以能夠經常登頂中國市場轎車銷量排行榜榜首，是因為它作為合資品牌車型，在品牌、空間、配置等各方面的表現都足夠均衡，因此拿它和BBA一衆豪華入門級轎車來作對比也相對公平。如果忽略品牌因素，用自主品牌來做對比，那麼BBA的入門級車型隻會更加不堪一擊。

嚴格來說，BBA入門級車型的主要用戶群體是年輕消費者，而軒逸的均衡也意味着它在各個方面都不算突出，這樣的車型實際上并不讨年輕人喜歡。如果要找在某些單一方面或者幾個方面較為突出的個性化車型，那麼無論是在同價位的合資品牌車型當中，還是國産車當中都比比皆是。

今時不同往日，無論是中國汽車産業，還是中國汽車市場都已經發生了質變。德系豪華品牌入門級轎車想要和中國市場上産品力更加優秀的車型競争，僅憑品牌光環是遠遠不夠的，它們也注定不會成為家用車市場的主流。

市場體量不大，也就意味着即便做起來利潤也不會很高。因此原本打着“以低價換市場”的德系豪華品牌們實際上很難通過“薄利多銷”來賺大錢。顯然，對于德系豪華品牌而言，做入門級車型并沒有做高端車那麼劃算。

既然德系豪華品牌已經認清了入門車型無法賺到大錢的這一現實，那麼不如拿研發這些車型的時間、金錢、精力去幹點更加迫在眉睫的大事情。例如，像奔馳官方說的那樣，聚焦更能賺錢，更有發展前景的高端電動化領域。

奔馳、寶馬在未來幾年相繼停産旗下入門級豪華轎車已經是闆上釘釘的事情了。這也就是說，到目前為止，還沒有宣布停産入門級豪華轎車的德系豪華汽車品牌就隻剩下了寶馬一家。然而，按照寶馬1系目前的銷量成績來看，盡管目前它暫時還沒有停産寶馬1系的計劃，但是情況也不太樂觀。

當然，還是那句刻在中國消費者骨子裡的老話，“開寶馬、坐奔馳”。相比起更加偏重高端、豪華的奔馳，A級的定位确實與它“聚焦豪華”的戰略不符，而把車做小，做年輕化，做運動化才是寶馬真正擅長的領域。要知道，作為一個主打性能、運動的豪華汽車品牌，寶馬運動的精髓從來都不在7系、8系這樣的大車上，而是在M2、M3這樣的運動性能車上。

如果寶馬能夠在奔馳、奧迪即将停産入門級車型之際快速反應，堅守住入門級豪車的市場，并且在接下來的改款、換代時大幅提升1系的産品力。那麼它有很大機會吃下兩位德國老鄉抽身而退留下的市場空缺，成為德系豪華品牌在20萬元價位段布局十年後的最大赢家。

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