近日，深圳貨拉拉司機向南都記者反映，貨拉拉平台在深圳地區調整了會員費，取消了此前的會員制度。司機的收入變得更少了，在平台接單也越來越難。有司機算了一筆賬，新制度上線後，自己每個月要向平台多交上千元。

這與貨拉拉“讓賺錢變得更容易”的口号背道而馳。在貨拉拉官網的“司機加入”，這句話醒目地呈現在頁面上。然而，實際情況是，貨拉拉等貨運平台似乎正在讓貨車司機“賺得更少”。

作為同城貨運賽道的領頭羊，如何更好地平衡平台、司機與用戶三方的利益，成了懸在貨拉拉頭上的達摩克利斯之劍。除了上漲的會員費，司機們發現，搶單是“玄學”，接單過程中還存在許多“模糊地帶”。

為何要調整會員規則，縮減司機的利潤空間？各項指标都是滿分，為什麼司機依然搶單難？跑長途到達目的地後，為什麼總是接不到返程的訂單？困于系統算法的他們不斷向平台發問，但在自己的切身體會中似乎尚未得到解答。

華強北商業區路邊停的一排貨拉拉面包車。

滿分的司機與難搶“大單”的賬号

12月1日傍晚，深圳貨拉拉司機老謝像往常一樣，将車泊在路邊，倚在座位上看手機。屏幕上不時彈出附近的訂單信息，突然，一個前往佛山市禅城區的訂單跳了出來。約160公裡的路程，訂單總價550元。遲疑了一秒，老謝還是迅速劃動橙色按鈕接下訂單。

遲疑的那一秒，是對罰單的恐懼。在本地的貨拉拉司機圈兒裡，大家口口相傳，禅城區分時段對貨車限行，當地對違規查的嚴，罰單也高，“1.5噸以上貨車、在限行時段出行、外地車牌，三種可能被開罰單的條件我都具備了，聽說查到罰200，”老謝調侃着說，語氣中透露出無奈。

這是老謝自願開始的冒險。“大家都知道那裡查的嚴，沒人敢搶這個單，所以我才能搶到。我想我反正一天都沒接到什麼單，不如試一試，或許還能賺到錢。”抱着僥幸心理，老謝上路了。

運氣好的話，這趟550元的訂單，減去油費和高速費，老謝還能賺到400多元。但如果返程時空跑一趟，算上雙倍的油費和高速費，能賺的錢将大打折扣。萬一再吃上一筆200元的罰單，對老謝來說，這實在是一筆隻賠不賺的買賣。

但他不得不賭一把，因為在原地停留也一樣賺不到錢。在貨拉拉司機圈兒裡，100元左右的訂單就算是“大單”，在平台派出的訂單中，“大單”的數量并不多，常常一出現就被衆多司機瘋搶。最後都是誰搶到了訂單？老謝也不知道。“在系統的評價标準裡，我的行為分準點率都是滿分，還是經常好幾天都搶不到單。”

在貨拉拉平台的評價系統裡，滿分卻搶不到“大單”，不得不接沒人敢搶的訂單，發愁的深圳司機不隻老謝一個。在華強北商業區附近，聚集了這座城市一部分的貨拉拉司機。振中路上，帶有橙色貨拉拉字樣的面包車歪歪扭扭地停了一排。步行約兩百米，可以看到至少十輛貨拉拉面包車停在路邊，多數司機靠在座位上劃着手機。

其中一輛面包車前，老鐘正趴在老李的車窗邊閑聊。兩人的手機不時響起，跳出附近的訂單信息。在彈出一個81元的訂單時，兩人幾乎同時在跳出的一瞬點擊搶單，“拜托拜托，搶單成功！”老李拍着方向盤大叫，好像這樣能提高搶單成功率。但最終，兩人都沒能搶到這個單。

老鐘和老李的行為分、準點率和拒單率相差無幾，都在滿分上下徘徊，但難搶單成功是常态。下午2點來到華強北的老鐘和老李，直到5點也沒接到單。這些訂單都被誰搶去了？他們也摸不着頭腦。

南都記者注意到，系統跳出最多的還是50元左右的“小單”，但他們都沒下手。為什麼不搶“小單”？老李随機點開一個30元的訂單，“比如這個訂單距離在十公裡之内，但要走的這條路有段會堵車，萬一超時就會扣我的準點率。等我到了再等一等人，幫他們搬搬貨，幾個小時就過去了。最後除去油費成本，平台再抽成一部分，還要給平台交會員費，算下來一個小單辛辛苦苦了幾個小時卻賺不到錢，誰願接呢？”

大單搶不到，小單不願搶，平台希望司機不要過分挑單，而司機埋怨平台訂單太少，平台和司機之間悄然進行着一場漫長的博弈。

困于系統：跑長途接不到返程訂單，司機自費請人協助搬貨

除了難搶“大單”，司機在貨拉拉系統中生存還面臨着各式各樣的困擾。貨拉拉平台系統對司機的考核包含了行為分、準點率、拒單率等各項指标。在系統算法下，司機稍有不慎導緻某項指标分數下降，可能直接影響搶單成功率。

一次，一位深圳司機接到一筆前往廣州的訂單，導航顯示目的地是廣州碧桂園。司機跟随導航指引來到後門，卻吃了閉門羹，被保安攔在門外。兜兜轉轉繞了一大圈，司機才找到入口，最終超時，準點率一下掉了0.3%。之後，由于難以舉證申訴不成，司機隻能靠多做幾單拉回準點率。

司機向南都記者透露，盡管貨拉拉上線了申訴功能，遇到問題司機可通過平台進行申訴，但實際上，事情發生時取證困難，司機們未必能申訴成功。

幫顧客搬貨遇到的各種委屈，司機們也有一肚子苦水。有司機稱，自己曾多次在上門時發現實際要搬的貨超過了平台定價的貨量，但是，如果和顧客理論價格被對方投訴，自己又會被扣行為分。所以，多數情況下，多出的貨量隻要不是太離譜，司機也就幹脆忍一忍，硬着頭皮搬完。

此外，還有一些情形，用戶為了省錢，會下單與貨物完全不匹配的車型。這導緻了司機接單後來到現場，面臨着貨物過大難以運載的困擾。搬還是不搬？很多時候，司機覺得來都來了，不能白跑一趟。一次，老謝接到一筆搬家單，除了十多個大包，老謝隻知道還有“一個櫃子”。來到現場後，老謝有點傻眼，這是一個寬一米五長兩米多，重達兩百斤的櫃子，要從四樓搬上一樓，到達目的地後還要再搬上四樓。“這麼大的櫃子，我一個人哪裡搬得動？”最後，老謝隻能在周邊找到一位願意幫忙的年輕小夥，自費給了他30元，讓他一起幫忙搬運。

跑長途後常常接不到返程的訂單也讓老謝頭疼。結束前往佛山的訂單後，老謝在車裡睡了一晚，在廣州番禺區附近停留，等待返回深圳的訂單。但是，一整天過去了，老謝也沒看到返程的訂單。“推送的都是去佛山、清遠的訂單，讓我越走越遠了。我不相信，難道返回深圳的訂單能一個都沒有嗎？”老謝懷疑是平台的規則在“搞鬼”，但他又無能無力。他向平台反映，對方隻能讓他“換個地方試試看”。

“善變”的規則：更新的會員制度與縮水的利潤空間

此前，貨拉拉就曾因會員費價格調漲引發關注。貨拉拉平台實行會員制，雖然沒有強制購買，但非會員每天隻能接兩筆訂單，司機減去油費等成本費用，還要被平台抽去15%，利潤空間所剩無幾。因此，長期跑貨拉拉的司機大多數會選擇購買不同等級的會員。

貨拉拉相關負責人介紹，今年九月，貨拉拉平台更新了會員系統，分為非會員、白銀會員、黃金會員和鑽石會員，其中，平台每單需要向司機收取的信息費比例分别為15%、11%、8%和5%。

調整前的會員費，顯示為月費

調整後的會員費，價格顯示為周費。

在舊系統中，會員分為月付299元的初級會員，月付549元的高級會員和月付899元的超級會員。其中，初級會員每天第1單不收取信息費，高級會員每天前5單不收取信息費，此後的每單都收取15%的信息費。而超級會員則沒有限制，接多少單都不收取信息費。12月初，舊會員系統正式下架。

對此，老謝算了一筆賬。“在老系統中，如果我每月交549元會員費，每天接5單，每單賺80元，那麼跑一個月30天就能賺12000元，減去549元會員費，我到手能有11451元。但新系統上線後，即使我每月買729元隻抽5%的會員，同樣是每天跑5單每單80元，我到手隻能有10671元。”老謝稱，在實際接單過程中，自己交給平台的錢還要更多。

對此，貨拉拉相關負責人稱，此次會員費的調整是企業的正常經營行為。司機認為搶單難，在一定程度上與當前的貨運市場冷熱有關。貨拉拉在發展過程中，平台功能不斷優化，用戶量、訂單量日益增加，運營成本也不斷增加。在保障司機合法權益下，平台通過調整折扣價，以确保平台順利運營。貨拉拉也将貨拉拉會加大投入，把網絡貨運市場做大做強，幫助司機師傅提升效益。

行業觀察：司機尋求轉型，平台努力平衡三方利益

貨拉拉等同城貨運平台的出現，加速了傳統貨運行業洗牌。在加入貨拉拉平台前，老謝已經從事司機行業十餘年，他回憶，在還沒有貨拉拉等同城貨運平台的時期，接單比現在更容易。那時，大家聚集在批發市場，等着貨主雇傭。批發市場之間經常互相往來，司機跑熟後貨主會主動找來，雙方商量好價格，司機就捎上出發了。

人情關系網建立後，接單不是難事，幫熟悉的貨主搬貨司機們也很樂意，而且少有空跑。但平台出現後，拉遠了人與人之間的距離，司機們接單困在了平台的系統算法裡。老謝稱，自己及身邊的許多司機都在尋求轉型，不寄望于平台，開始自發與貨主重新建立聯系。

實際上，為了平衡平台、司機與用戶三方的利益，貨拉拉平台也在作出努力。據觀察，11月10日，貨拉拉成立了司機權益保障委員會，從休息時間标準、職業傷害保障和保險三方面着手，試圖通過保障司機權益提升司機對平台的信任，提升司機對顧客的服務力。

此外，在長沙墜車事件發生後，貨拉拉上線了“安心拉”，記錄車輛行駛情況，對司機與用戶的出行進行監測，通過技術路線解決安全防護隐患。

然而，這些針對司機與用戶的相關保障措施似乎都是在問題出現後開始的“修補”。對于司機而言，真正看得見摸得着的，是會員費調整後實實在在從手中“蒸發”的利潤。到手的錢越來越少，未來越來越多的“老謝”們可能不得不選擇“用腳投票”。

近日，貨拉拉平台再度傳出“疑似上市”消息。貨拉拉方面回應，暫無具體的上市計劃和上市時間表。據不完全統計，這已經是貨拉拉今年第四次澄清傳聞。這個總部位于深圳，已完成8輪融資、估值高達650億元的同城貨運老兵，該如何平衡多方利益，走向上市之路？未來還有很長一段路要走。

采寫：見習記者 嚴兆鑫

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