截止2020年年底，我國高鐵運營裡程達到了3.79萬公裡，穩居世界第一。但是高鐵路線在建設的過程中，常常會遇到山谷河流等地勢高低不一的情況，這時候就需要建造橋墩架設鐵路橋梁了、可是高鐵一節車廂有60噸左右，一輛高鐵的自重就達到了上百噸，對于架設的高鐵橋墩來說，它到底是空心的還是實心的呢？
相信大部分人都會覺得橋墩是實心的，因為他畢竟要承載橋面和高鐵的整體重量，這個重量加在一起高達成百上千噸，如果橋墩是空心的肯定難以支撐起這個重量。而現實卻是，随着橋梁建設的不斷發展，如今很多橋墩都已經擺脫實心構造了，高鐵橋墩也不例外。它用到了鋼筋加混凝土的方式，這樣可以使橋墩更加堅固耐用，并且還減少了建設成本。另外，考慮到橋墩的張力，如果橋墩是全實心的，張力就會大大降低，反而不利。這個張力又是什麼意思呢？
一個橋梁在使用過程中一般會受到兩個力，一個是高鐵帶給橋梁的壓力，另一個則就是張力。當這兩個力相互平衡時，橋梁就不會輕易斷裂和變形了。但是如果橋梁的壓力小于橋梁的張力時，橋梁就會發生變形甚至斷裂。所以為了保證橋梁的安全性能夠使鐵路順利行駛，一般會抛棄實心橋梁，選擇增大橋梁的張力。說到這可能會有人擔心了，空心橋梁能承受高鐵和橋梁的重量嗎？
答案當然是肯定的，雖然這個橋梁是空心的，但是此“空心”非彼“空心”。上面也提到過，橋梁是有大量堅固的鋼筋和混凝土的結合，是非常結實可靠的，而且橋墩在建造之前就已經經過了精密的計算，橋墩多高，地基要挖多深，中間空心部分占多少比例，這些都是嚴格按照安全标準計算建設的。最後再告訴大家一個冷知識，其實除了鐵路橋墩是空心的之外，幾乎所有的橋墩都是這樣建造的，那難道現在就沒有實心的橋梁了嗎？
其實還真有一種橋梁的橋墩是實心的，那就是跨海大橋的橋墩，跨海大橋的橋墩在建設時，要考慮到水流的沖擊力，所以它所使用到的橋墩一般都會設計分水角，以此來減弱水流的沖擊力。一般會先建設橋墩再建設橋面，使用到的打樁法，會事先将橋墩直接用打樁的方法固定在海裡，而這樣的橋墩往往都是實心的，可以很好地屹立在水面上不倒。
說了這麼多，那高鐵橋墩到底是如何建造的呢？高鐵橋墩的施工工序大緻為樁基礎，承台、橋墩或者橋台。一項高架橋梁的建設工程，前期需要進行野外勘測和調查研究，确定橋梁的規模以及路段後，才能确認方案并開始施工。簡單來說，首先要開挖基坑澆灌混凝土，綁紮鋼筋和模闆支立，并搭設支架澆築混凝土，将支撐橋梁的柱子修建好之後，就可以開始進行橋梁的拼接了。
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