對于很多寶馬車迷而言，M1所處的江湖地位至今依然沒被動搖，即便已經有了動力參數數倍于它的Mx，但在它之後的所有M都是前置引擎後輪驅動布局，FR雖久遠，但依然不及RMR對運動精神的解釋來得那麼的純粹。

負責設計BMW M1汽車工程師不是别人，就是常在本書中經常都會出現的汽車工程界大師Gian Paolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉），當然，也有不少國内媒體在寫M1的父親是誰的時候，會寫成是Giorgetto Giugiaro（喬治亞羅），不過這也正常，國内媒體老濕的水平嘛，都懂，就是混口飯吃的活兒，拍段十分鐘的試駕視頻跟你唠叨8分鐘的外觀設計，拍着輪胎跟你說“輪毂”、“懸架”的水平，跟你說喬治亞羅是BMW M1的生父就不足為奇了，畢竟在他們眼中，汽車好像隻要在畫闆上描繪個外觀圖形就能“自動生成”一輛汽車了。然而，關于M1的故事絕不僅僅隻有吉安·保羅·達拉拉和喬治亞羅，促成它能最終得以降生、生産、跑賽事的推手，當然少不了BMW Motorsport GmbH的第一代掌門人：Jochen Neerpasch（喬亨尼爾帕施）和時任寶馬首席設計師的Paul Bracq（保羅·布拉克）。

而令它從圖紙變成一輛商品車的相關機構，也必須感謝意大利的Lamborghini蘭博基尼負責打造了原型車、意大利的Italina Resina制作的玻璃纖維車身、意大利Marchese公司負責制作的底盤、意大利的 Italdesign設計制作公司、德國斯圖加特的Baur Karosserie- und Fahrzeugbau GmbH（車身制作公司），可見，雖說它挂着德國BMW的車标，但其實，M1就是一輛不折不扣的意大利車。當然了，也會有擡杠者反駁，人家的心髒是寶馬的就是德國車，好吧，如果真要這麼天真地認為汽車是由發動機來決定血統的話，或者舉個例子反駁吧，聽過能換人造心髒吧？但你聽說過有人更換全套人造骨骼和人造肌肉嗎？

圖：由Gian Paolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉）負責設計的車架和底盤，是整個M1項目最為耗時和折騰的部分，而且也正是因為這樣的車架設計，讓M1很難實現大批量、流水線式生産。

1972年，寶馬成立自全資子公司BMW Motorsport GmbH（寶馬賽車有限公司），簡稱M GmbH，這家公司的成立并非寶馬的管理層一拍腦袋而來的，作出這個決定很大程度是受到了一家寶馬改裝公司Alpina的成功所影響。Alpina由Burkard Bovensiepen（伯卡德·博文西彭）于1965年1月1日成立，之前由其父親創辦的公司從事辦公設備生産，之後他開始對汽車改裝産生濃厚興趣，最早時選擇了寶馬的1500作為改裝對象，接着便是02型，同時也在不斷的改裝、比賽、取勝的過程中，得到了寶馬管理層的關注，并加深了兩者間的合作層級，至1977年，Alpina所有的改裝車型均可由BMW提供原廠保修。BMW跟Alpina的合作關系日趨緊密，當寶馬決定自己成立Motorsport GmbH時，Alpina也提供了大力協助，尤其是如何打造一輛寶馬賽車方面，例如M GmbH的第一款賽車是BMW 3.0 CSL（E9）就是由Alpina提供的意見，當然了，看到這裡就會有人問了，車廠對自己的車還沒有改裝商熟悉？你在糊弄誰呢？有此疑問很正常，因為很多看官對于整車制造、甚至一些專業車型的打造方面的認知是缺失的，總以為汽車廠商就是無所不能，但筆者的認知恰好是相反的，汽車廠商更像一個資源整合商，他們的優勢在管理和整合而非基礎科學研究和應用，賽車也如此，例如咱們熟悉的法拉利，起家時同樣是以一個外包Alfa Romeo進入車壇的；例如福特GT40，同樣是借用外力打造賽車、通過外部車隊獲得勒芒優勝，一個個故事都告訴你，汽車就像一部電影，汽車品牌就是一個演員，他貌似上天入地無所不能，但現實的是化妝、道具、煙火、燈光，關鍵是出品人給的錢。

圖：如果用今天的眼光看，M1的整個RMR布局顯得簡單和簡潔，但是，RMR是一個專門學科，當時隻會造RR或者FR的寶馬并不具備這種設計制造能力。

決定成立BMW Motorsport GmbH之後，首任負責人是Jochen Neerpasch（喬亨·尼爾帕施）。說起喬亨·尼爾帕施，就不得不先停下正文來介紹一下這位賽車界的殿堂級人物了。他是德國賽車手，後推舉幕後從事車隊運營，1960年代初加入寶沃汽車，是的，就是國内那個被譽為“BBBA”的Borgward汽車，後來公司破産後開始駕駛Volvo P1800參加WSC賽事，駕駛保時捷907參加耐力賽，最好成績是1968年駕駛保時捷908拿過勒芒的第三名及組别冠軍、同年駕駛907 2.2在Sebring奪得第二名；随後退居幕後，帶領福特車隊參加DTM的前身DRM和歐洲房車競标賽獲得了成功，1972年加入寶馬并創立了M GmbH部門，1979年離開寶馬，1980年加入PSA Talbot車隊（标緻運動部前身，Jean Todt讓·托德擔任車隊總監）；1983年擔任IMG賽車運動副總裁，1988年起，時值Mercedes宣布重返賽車運動，1989年的勒曼24小時大獲全勝之時，他便是Sauber-Mercedes的車隊經理，而經由喬亨·尼爾帕施一手發掘的知名車手包括了米高·舒馬赫、卡爾·溫德林格、弗倫岑等等，包括後來舒馬赫會從法拉利轉投梅賽德斯GP車隊，也是因為他做的動員和工作。

圖：攝于1973年時的Jochen Neerpasch（喬亨·尼爾帕施），當時他擔任M GmbH的總經理或者說車隊經理。

圖：這是很少有的Jochen Neerpasch（喬亨·尼爾帕施）與Jean Todt（讓·托德）的合影，但背後是一台BMW就有點兒奇怪了，印象中，托德跟BMW沒有商業上的交集，跟喬亨·尼爾帕施的交集也是在他離開寶馬之後的兩三年，這類商業照片其實都挺講究的，所以此照片的出現帶有一堆問号。

BMW Motorsport GmbH成立後的第一款賽車是3.0 CSL（E9），它主要用于參加歐洲房車錦标賽和德國房車賽，并在1975年至1979年實現了在歐洲房車錦标賽上統治地位，但E9在國際汽聯的認證級别中，僅屬于Group 2組别（1982年被A組取代），寶馬這個品牌總不能隻混迹在這類低級組别，再強再壟斷也還是隻猴子，想成為老虎就必須新造一款高級别車型來升組，而在1970年新創立的Group 4組（1983年被B組取代）賽車要求裡，對于産量要求僅為500台/12個月，到了1976年更降低至産量要求至400台/24個月，也為M1得以誕生創造了條件。

雖然在1972年時，寶馬就曾使用過02車系的底盤修改出一副中置引擎布局、并使用2002的渦輪增壓四缸引擎作為動力，制作過一款名叫Turbo X1的概念車，雖然美其名地宣稱此車是為了慶祝1972年的慕尼黑奧運會，但明眼人都知道，此車絕非為了奧運，畢竟奧運沒有賽車項目嘛，而是為了1970年新創立的Group 4組别而做的方向性研究，并寄望新成立的M GmbH能對此加以充分研究，習慣RMR布局等等吧，所以，此車一共生産了兩台，并完成了絕大部分準量産車所需要經曆的測試工作。不過，要挑戰第四組的認證賽車名單裡的那些如狼似虎的對手們談何容易，光靠修改02車系的底盤獲得的RMR布局跟依靠渦輪增壓催谷達成的280匹馬力又哪來的勝算呢？所以計劃并沒有在Turbo X1概念車之後便馬上制作新車，因為M GmbH還有更重要的任務，研發一台高性能燃油噴射引擎，這就是M88，而M88系列則是在M49基礎上打造的DOHC配氣機構版本。

圖：使用02車系發展而來的BMW Turbo概念車，是一次全新的嘗試。

圖：RMR布局隻采用了最為容易實現的引擎布局方式，橫置來自2002 Turbo的直列四缸引擎，最大馬力280匹/7100轉。

圖：非常科幻的駕駛艙設計，速度表以外的數據顯示全部放到中控台上，今天的MINI跟它有點兒類似。

當時的M GmbH團隊裡，甚至包括寶馬的研發團隊裡，基本是沒有中置引擎底盤的大師級人物及相關技術儲備的，所以也就隻能找有相關車型研發經驗的廠商合作了，他們找到了Lanborghini，但1970年代中正值該公司從創始人手上被售出的時候，即便是接到這樣的Offer，他們也隻能通過一家由Gian Paolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉）牽頭組件的Italengineering意大利汽車工程設計公司完成初始設計，但受制于人手不足，最後到了1978年4月才完成了七輛采用管陣式車架結構的樣車的制作，這比1976年實施了400輛規定的新的第四組賽例晚了兩年。另外更要命的是生産問題，原本打算完全由Lamborghini完成生産的新車，在危機中隻能選擇放棄合作，而M GmbH自己也沒有大規模量産商品車的能力，即便是交給一直合作開的Baur車身制作公司，也隻能完成總裝工作，加上産量也就限制在400輛出頭，也不可能為需要勞動密集型制作的車架和玻璃纖維車身覆件專門在慕尼黑開一條生産線，所以，在Gian Paolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉）和Giorgetto Giugiaro（喬治亞羅）的幫助下，解決的辦法是找其他意大利的專業生産商負責生産管陣式車架和車身纖維組件，這些組件完成後送到Italdesign的工場裡完成車架與外觀内飾的組裝後，再把這些半完成的M1運送到斯圖加特的Baur總裝車間裡，配上慕尼黑運來的M88/1引擎及五前速變速箱後，完成出廠。用這樣的分散時生産方案，最終如願地完成456輛的生産，其中街道版車型400輛、賽車56輛，并在1980年12月1日獲得了Group 4組别認證，但有效期隻能到1981年12月31日，因為從1982年開始，Group 4組由Group B組賽例取代，這個組别主要用于拉力賽事，即使後來M1也被改裝成拉力賽車，但面對那一衆例如福特RS200、Sport Quattro之類的四驅怪獸基本毫無勝算。

圖：由Lamborghini負責制作的原型車其實這個樣子的。

圖：考慮到當時M1最大的消費群在美國，所以根據當地對于大燈高度的要求，所以采用了當時較為流行的上翻式大燈設計來滿足當地法規要求。

圖：車頭部分因為要留出水箱散熱的開口，且為了前後軸配重需要，所以車頭并沒有預留行李艙位置。

圖：尾燈組來自第一代六系E24；M1另一大特色就是車尾有兩個BMW的徽章而不是一個，這在汽車曆史上也較為罕見。

圖：這是歐規版本，座椅采用真皮加布料，而美規則采用全真皮包裹，速度表頂格為85mph，也就是約140kph，這樣的設計也跟當地的某些法律有關。

圖：歐規的速度表有280 kph，不過留意轉速表與速度表之間下方那顆螺絲.....今天的BMW上你絕對見不到，但在70年代，這個屬于正常，無論蘭博基尼還是瑪莎拉蒂，請别大驚小怪。

關于M1的機械部分，首先是剛才提到過的管陣式車架設計出自底盤大師Gian Paolo Dallara（吉安·保羅·達拉拉）之手，他同時也是Lamborghini Miura、Lancia Stratos、Rally 037等衆多知名RMR布局車型的底盤設計師。在M1上，管陣式車架能保證車架剛性的同時實現輕量化目标，這對原本就是定位為賽車的M1是首選，懸挂部分則是前後雙搖臂形式，避震套件來自Bilstein；前輪配備300mm、後輪297mm制動系統來自ATE；ABS系統則來自Bosch；輪圈則由意大利的Campagnolo提供，該品牌在汽車界的名氣不大，但在自行車界，CP這個品牌相信無人不曉吧。前後均為16寸，前7J後8J的搭配，輪胎則選用倍耐力P7。軸距為2560mm、前輪距1549mm、後輪距1575mm，離地距離120mm；車重1300公斤，前後軸配重比例為44:56；油箱容量116升。

動力系統則使用一台名叫M88的直列六缸引擎，但也會被稱為S32B35，該發動機由Paul Rosche負責在M49基礎上改造而來，依然采用鑄鐵中缸，缸徑93.4mm、沖程84mm，排氣量為3453cc，單缸排氣量575.5cc；采用DOHC雙頂置凸輪軸配氣機構，每缸4氣門，壓縮比9，使用Kugelfischer-Bosch機械式燃油噴射系統。最大扭力330牛米/5000轉、最大馬力277匹/6500轉。變速箱采用ZF的DS25，并帶有40%鎖止比的差速器。極速262 kph，隻需5.6秒便可破百。

圖：街道版M1使用的引擎編号為M88、M1 Procar上的是M88/1，M635 CSi上的叫M88/3。至于M88/2則是一台擁有850匹馬力的Group 5組賽車機器。

圖：在街道版本上，使用機械式燃油噴射系統，最大扭力330牛米/5000轉、最大馬力277匹/6600轉。

雖然擁有優異的車架底盤工學設計、強勁的動力系統、和Paul Bracq（保羅·布拉克）那靈感來自TGV高速列車的外觀設計線條，但如果從賣車的角度上看，M1無異是失敗的，首先，它從1970年代中提出項目計劃到實際上市，到1977年其實已經可以開建，但又遇到了蘭博基尼的所屬權地震，有要多花更多的時間重新組織生産流程，前前後後足足花了3年多時間才算是正式落定，在1978年秋天在巴黎車展發布再到交車又過了一年多，讓很多客戶失去了耐心而放棄購買。加上的售價并不便宜，1979年時的售價為11.3萬馬克，如果換算到今天的歐元價值約為13.1萬，是當時德國最貴的汽車，相對于當時同價位級别的RMR車型，其直列六缸的配置，雖然動力參數上不弱，但在以氣缸數量作為等級标志的森嚴汽車階級體系下，它又很難獲得當時普通有錢買家的青睐，這一直是寶馬這個品牌的隐隐之痛，解決辦法隻有一條，那就是舉辦一個作為F1墊賽的單一車型賽事，以提高品牌及車型聲望，這就是BMW M1 Procar Championship（又被稱為Procar系列賽），并力邀當時一級方程式、世界跑車錦标賽、歐洲房車賽的專業車手參加這項賽事。

圖：M1 Procar是由BMW M GmbH提供統一的車身，機械部分由不同的賽車隊自行打造，例如BS Fabrications、Project Four Racing、Osella等等。

圖：M1上的那台引擎被稱為M88，而M1 Procar上的則成為M88/1，更換了鍛造活塞、高角度凸輪軸、更大的進排氣門、變速箱不同，後差速帶有專用的油冷器等。其最大扭力390牛米、最大馬力470匹。

為了吸引更多的頂級車手參加這項賽事，Jochen Neerpasch（喬亨·尼爾帕施）找到了當時一級方程式制作商協會成員的Max Mosley（馬克斯·莫斯利），并向國際汽聯提出成立專門的Procar管理機構，并成為歐洲一級方程式各分站的墊賽，每場比賽的耗時約為半小時，每場前五名發車的就是在F1排位賽上的前五名車手，但這樣做也會影響到車隊的商業利益，所以在實際操辦中并非如想像中那麼順利，首先是輪胎，Procar賽事上的M1使用單一輪胎品牌，例如1979年賽季上的贊助商是Goodyear，跟F1的輪胎贊助商米其林有沖突，所以一些由米其林贊助的車手便不可能參加；在如汽車品牌的沖突就更加明顯了，例如廠隊性質的Scuderia Ferrari因為自家就有此類RMR車型在銷售，所以法拉利的車手就不能為BMW站台。

所以，能出席賽事的基本都是非汽車品牌廠隊、或一些其他賽事裡的賽車手。至于誰誰誰是冠軍的問題在這裡就不挑出來作詳細介紹了，1979年的冠軍是Niki Lauda（尼基·勞達）、1980年的冠軍是Nelson Piquet（尼爾森·皮奎特）。畢竟這種墊賽雖然大家都表現得很認真、很專業，但墊賽終究是墊賽，在F1這樣的主賽前，更多人或者隻是希望它早點結束，别妨礙F1明星車手們正賽前出來“扔發”紀念品的時間。不過，即便如此，M1 Procar冠軍賽依然為BMW M1打響了知名度，尤其在高等級賽車的制作方面，讓M GmbH在車壇上打響了名堂，也讓M1在1980年終于如願地獲得了Group 4組别認證。不過比較可惜的Procar冠軍賽這個品牌，随着寶馬計劃在1982年成為一級方程式賽車的引擎供應商後，賽事被暫停，M1 Procar賽車陸續賣給私人車隊參加例如DRM或者勒芒24小時耐力賽，根據新的賽例，Group B組取代了Group 4組别，也就是說，從1981年被各大車隊使用的M1屬于B組級别。後來，這個賽事又轉給了Alfa Romeo，直至2008年，寶馬想起重新啟用Procar系列賽這塊牌子。

圖：這輛5号車，便是1979年賽季中由Niki Lauda駕駛的M1 Procar，他也是這個賽季的總冠軍。

圖：M1的拉力賽車出現在1982年賽季，是在M1 Procar基礎上改裝而來，當時屬于B組，在一些鋪裝路面舉行的拉力賽事上成績耀眼，并在1984年賣給Motul車隊後赢得過三個分站冠軍。

在1986年之後，BMW M1 Procar賽車已經很少出現在賽車場，而道路版的400輛早已交付完畢。好些年前，筆者在受邀前往德國紐博格林賽道觀看報道24小時耐力賽期間，曾在紐堡附近的一個酒吧前遇到過一台被改成M1 Procar的街道版M1，處于汽車編輯的敏感和好奇，拍下了幾張照片後，與出來看個究竟的車主攀談起來，原來此車出自寶馬改裝界大名鼎鼎的品牌DS Motorsport，而車主更與當時的M GmbH頗有淵源。

圖：圖片攝于2011年紐博格林24小時耐力賽期間，剛好遇到賽玩車回程的DS Motorsport車隊，後面那台拖挂車上的就是他們的賽車。

圖：這輛M1在外觀上完全按照M1 Procar的造型進行修改，但有兩個細節可知它并非Procar，一個是沒有開小窗的車門玻璃，第二是沒有标志性的防滾架。

M1街道版本合共生産了400輛，另外生産了56輛Procar版本用于參賽。M1雖然産量不高，在賽車上也無太多的建樹，但作為寶馬曆史上不多的幾款純種跑車之一，它總比寶馬車迷們不斷提起、回顧，2008年4月，寶馬為了紀念M1誕生30周年，就曾經推出過一輛名叫M1 Homage的概念車，将很多先進的科技融入到一輛紀念版概念車上，同時它也預示着M1的接班人即将面世，而它就是2013年發布的i8。

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