一輛裝配V型6缸642柴油發動機的奔馳GL350轎車。該車發動機故障燈亮，不好啟動，加速無力。

接車後試車，發現儀表上的“CHECK ENGINE”故障指示燈一直閃爍，并且不好啟動，啟動時間有10s左右。進行路試時發動機轉速到3000r/min，車速到130km/h時就不能再提升，有明顯供油不足的感覺。

連接診斷儀，讀取CDI故障碼為：

11B800，通過流量調節閥調節油規壓力時，調節偏差過高；

134800，未收到部件選擇性催化還原催化轉換器下遊的氧傳感器的CAN信息；

108900，沒有來自部件凸輪軸位置傳感器的信号。

詢問客戶得知，客戶是做了一次B級保養及更換柴油濾清器後出現的故障。首先對上次拆卸過的地方進行檢查，發現凸輪軸位置傳感器插頭裡的橡膠密封圈擠壓變形，拔掉插頭重新插好後，再次啟動車輛，車子能夠正常啟動，但是在路試時依然加速無力。

首先對影響加速無力的原因進行分析：燃油品質問題，燃油泵供油不足，柴油濾清器堵塞，進氣系統堵塞，流量控制閥及調壓閥問題，高壓系統故障，噴油器故障，增壓系統故障，發動機機械故障，三元催化器堵塞，控制模塊及線路故障等。

本着從簡到繁的步驟進行檢查。詢問客戶得知，車子一直在定點的正規加油站加油，并且從保養後就沒有加過油，燃油品質問題基本可以排除。檢查進氣系統及增壓系統，沒有發現堵塞和松動漏氣的地方。

因為是在外地做的保養，懷疑柴油濾清器内部堵塞，造成高速時供油不足。為了排除這種可能性，把濾清器上的進油管和出油管拆掉，直接用一根管子連接起來，試車，故障依舊。

連接油壓表測試油路壓力，低壓系統壓力400kPa,正常。連接診斷儀，檢查流量控制閥及調壓閥，得出的數據正常。進行高壓泵的測試，也顯示正常。連接赫爾曼專用工具測試噴油波形，6個噴油波形均與标準波形一緻，說明由控制模塊發出的噴油信号正常，基本可以排除控制模塊及線路問題。将排氣管拆掉檢查三元催化器，沒有發現堵塞現象。

查閱該車的維修記錄，在3個月前由于噴油器洩漏更換過噴油器，噴油器再次損壞的可能性也是非常小的。控制模塊上出現了氧傳感器的故障碼，氧傳感器隻是作為噴油量的一個修正信号，按理說應該不會影響到高速行駛。為了謹慎起見，還是換1個新氧傳感器，但未能解決問題。

檢查了一圈，也沒有找到問題。難道是發動機内部故障，或者是變速器等其他原因？因為故障是在跑高速時出現的，于是決定帶上診斷儀查看車子高速時的數據狀況。這次路試時采取了急加速的方式，車子依然是到達130km/h時就加不上油了，但這次出現了一個新的故障碼：130F00,調壓閥學習值超出上限值。

車子剛進廠時有個調節偏差過高的故障碼，與這個故障碼同時出現在油路上，就引起了重視。分析認為，流量控制閥和調壓閥同時控制調節低壓和高壓的燃油壓力，在保持低壓壓力恒定的情況下，調節高壓油壓以滿足車子不同工況的需求，但由于高壓管路壓力過低，所以調壓閥一直調高高壓壓力。在原地檢測時，盡管診斷儀控制轉速升高以測試高壓泵的狀況，但不能完全模拟路試的工況，以至于急加速時出現超出上限值的故障碼。找到一個同型号車，更換高壓泵後試車，車子能夠順利跑高速，故障解決。

客戶說的在做過保養後才出現這樣的故障，給人很大的迷惑性。測試流量控制閥及調壓閥、高壓泵都正常，況且是曆史故障碼，也就沒有足夠重視。有時，診斷儀的測試也不一定準确，要在故障出現的實際工況下分析原因和數據，才能使故障得以徹底解決。

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