衆籌地鐵的事情，前段時間莫名火了。

杭州某小區業主不甘心自家門口沒有地鐵，想發動業主們集資，讓地鐵通過來。

不用想都知道，這是不可能實現的。

修地鐵除了要經過層層審批不說，每公裡的成本還要以“億”來計算，哪怕放開了衆籌，能募集到的資金恐怕也是夠嗆。

沒有對比就沒有傷害：這邊業主們對地鐵無比渴望，那邊卻有地鐵線一路修往“無人地帶”。

你知道是哪條線嗎？

11号線、16号線、21号線（陽邏線）

運凳子線路

前段時間，武漢市軌道交通2021年最後一天的客運量數據出爐。

有網友根據相關信息制作出了武漢各條地鐵的分線客流量對比圖。

△圖源行在武漢覓城事

圖上不難發現，16号線當日客流量近2.07萬，陽邏線為7.34萬，11号線為10.14萬。

占據客流量倒數前三，被市民調侃為運凳子線路。

有市民會說：“人家16号線剛開通，蠻正常。”

那我5号線也有話講：“咱倆同一天通車的，客流量是16号線的十幾倍。”

還有陽邏線呢？已運營4年了，11号線也快滿4年了，客流量依然慘淡。

△圖源網絡

可見，地鐵客流量的多少，與通車運營時間，雖然有關系，但并不大。

今天我們就來盤一盤，11号線、16号線、陽邏線，為莫斯客流量這麼少。

實在是沒人坐

一、11号線，是武漢最典型的提前規劃線路

△11号線

2012年，光谷中心城的正式被提出，當時還隻是個構想，正式起步應該從2015年東湖高新區管委會搬遷到光谷中心城算起。

但在2012年12月，武漢市軌道交通線網規劃修編時就已經提出計劃修建武漢地鐵11号線。

在東湖高新區管委會搬到光谷中心城的同時，11号線也開建了。

PS:11号線是東湖高新區管委會自行投資建設的首條地鐵線路，東湖高新，就是有錢！

後來的事情大家也都知道了。

2012-2017年，光谷中心城開始起步，一個荒無人煙，鳥不拉屎的地方開始出現了大批工地。

△中建·光谷之星

2017-2022年，光谷中心城飛速發展，小米武漢總部、中建科技産業園、省婦幼保健院，光谷同濟醫院、未來科技城，光谷生物城、大悅城......

一大批重磅規劃來臨，并逐步開始了兌現。

但是，現在，光谷中心城仍然是“兌現階段”。

大量的新小區未交付入駐，産業園尚未完全落地。

這也導緻了目前光谷中心城大街上可能基本上看不到人，11号線大部分時間也是“運凳子”的狀态。

不過這一現狀，可能在未來幾年就會得到改變。

二、16号線，單純的沒人

△16号線

16号線，是去年年底通車的武漢正式運營的第11條軌道交通，連接了漢南、軍山與漢陽。

16号線的“運凳子”狀态，可以說是在情理之中。

就一點原因：實在是沒人坐。

△圖源沌口之聲

根據武漢市第七次全國人口普查結果，漢南區，常住人口僅有14萬出頭，僅占了武漢全市常住人口的1%。

同時，16号線的站點也沒有到漢南老城區。

△圖源百度地圖

隻能說，漢南人已經夠給面子了，就這麼點人，16号線也能有2.07萬人的單日客流量。

不過可以展望的是，16号線沿線有小軍山，目前經開區正在大力發展的一個現代化新城，這裡有不少新樓盤、不少高新技術産業。

△小軍山春筍

待到小軍山的樓盤陸續交付入住，16号線“運凳子”的情況也許會得到緩解。

三、陽邏線，超前規劃，且繞開了成熟區

△陽邏線

如果說11号線是一條典型的提前規劃線路，那麼陽邏線就是一條超前規劃線路。

陽邏線大部分是在“長江新區”範圍内在跑。

早在2014年，陽邏線便已經開始在新洲區施崗開工建設。

但是2017年，長江新城的選址，才正式落地。

直到今年的2月28日，武漢長江新區才正式成立。

△長江新區成立

也就是說，陽邏線“提前8年”預見了長江新區的規劃，果真眼光長遠。

長江新區正式成立之後，現在才正式邁入發展的快車道，待到發展成熟，估計還需要一段時間，也就是說，陽邏線的“運凳子”時期，還會持續一段時間。

同時陽邏的站點選址上，也讓其失去了一些客流量。

比如陽邏線武湖部分。

△圖源百度地圖

目前武湖人流量最多的區域，是武湖正街那一塊。

但是陽邏線到了武湖之後，繞了一圈去了高車，有轉到了漢施公路附近設置了武湖站。

就是這一套，讓很多去江岸的市民覺得，坐地鐵反正都要先坐公交，還不如直接坐公交直達江岸算了。

同樣的情況還出現在陽邏。

△圖源百度地圖

陽邏線在陽邏選擇走漢施公路沿線，周邊多為産業園，并未選擇走陽邏人流量最多的老城區。

陽邏老城區的人如果想去市中心，大多也懶得坐公交繞一圈去換乘地鐵，直接就做公交或開車走江北快速路了。

同時陽邏線在武湖與陽邏之間的區域，經過的都是“農業風情園”、“生态保護區”，更别指望有人了。

也就是說，過于超前的規劃，緻使陽邏線開通幾年了，仍然是“運凳子”的狀态。

與11号線類似，帶長江新區的發展真正到了兌現期，陽邏線的現狀才會得到改變。

2号線、3号線，4号線

武漢地鐵的扛把子

看完了武漢在“運凳子”的3條線路後，我們再來看看武漢最繁忙的3條線路：

2号線、3号線、4号線。

△圖源武漢市交通 發展戰略研究院

毫無疑問，2号線是武漢最擁擠的一條軌道交通，客流126.12萬人次/日，日均客流強度2.07萬人次/公裡。

有網友吐槽：“每天坐2号線都是被硬擠着上去的。”

△圖源網絡

2号線，是武漢最早的一條穿越長江的軌道交通。

途經7個區，串聯起了漢口站、天河機場、江漢路、國廣、等多個人流超密集的場所，客流量可想而知。

4号線，客流69.62萬人次/日，雖在2号線的基礎上少了一半，但也是位列武漢第二。

4号線途徑了武昌火車站、中南路、楚河漢街、武漢火車站、王家灣這些人流密集的場所，客流量同樣非常高。

△楚河漢街

3号線，客流48.52萬人次/日，這個客流量與其他正常線路比較其實差距不大，但是它的日均客流強度高達1.73萬人次/公裡。

主要原因是3号線，幾乎全線都位于主城區，而2号線與4号線還有遠城區部分。

3号線途徑了範湖、武漢商務區、王家灣這樣的重要換乘站點，客流強度非常高。

寫在最後：

武漢，有一些充滿争議的軌道交通線路。

有人說它是大武漢的交通要道，從主城區可以直達偏遠城區。

也有人覺得這些線路純屬浪費錢，一路上經過的都是荒涼地帶，還不如多豐富下主城區。

其實，在武漢這樣的城市，我們大可樂觀一些。

城市的骨架時時刻刻都在向往擴張，即便現在大熱的光谷中心城或是長江新區，都是曾經大家瞧不上的“邊緣地帶”不是嗎？

有時候，城市的生長速度要遠遠超出我們的想象。現在讓我們倍感陌生的地方，今後也許會有越來越多的出現在我們的生活裡。

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