記者 | 李文博

編輯 | 王毅鵬

它，是内燃機轟鳴樂章年代裡，矗立在巅峰的閃耀明珠。它，是血液裡流着汽油的人們，永久深埋在心底的夢。它，是售價不菲的，人類對于自由的憧憬與渴望。它，是車迷永遠傳唱的經典，是明亮而激烈的讨論。

它，就是來自意大利的超級跑車制造商——蘭博基尼。

曾經的蘭博基尼，是汽車世界裡一隻漂亮孤傲的狐狸。在電力能源全面取代化石能源的今天，隻會造汽油車的蘭博基尼，變成了一隻神情落寞的熊，緩緩走在冰河上，心事重重。

“汽油舊冠”的輝煌開始被“電動新王”漸漸吞噬，一段駛入淤泥的未知旅程，讓仍在地圖冊上尋找目的地的蘭博基尼，一陣手忙腳亂。

一根橡皮管惹的禍，Urus為何頻繁召回？

5月19日，大衆汽車（中國）宣布了兩起蘭博基尼品牌的召回。

第一起是召回總計143台進口2021年款Urus系列汽車，原因是通信模塊軟件設計問題導緻當緊急呼叫功能失靈。

第二起是召回26台2018年款Aventador系列汽車，原因是發動機倉蓋鉸鍊螺栓緊固失效，導緻車輛行進時發動機倉蓋可能被吹起。

事實上，這已經是蘭博基尼品牌今年在國内因質量問題進行的第四次召回了。

國家市場監督管理總局缺陷産品管理中心公開信息顯示，此前的三次召回分别發生在1月，3月和4月。

其中1月召回967台Urus系列汽車，原因是發動機艙内燃油供油管質量不穩定導緻燃油洩漏，有造成發動機艙起火的隐患。

3月召回35台Huracan系列汽車，原因是車輛未按照相關國家标準的要求安裝輪胎胎壓監控系統，增加發生事故的風險。

4月，9台Urus系列汽車再度遭遇召回，原因同樣是燃油供油管質量問題導緻發動機艙存在起火隐患。

截止2021年6月，蘭博基尼累計在中國市場的召回總量為1180台。其中品牌唯一SUV車型Urus召回總量為1119台，占比高達94.8%。出現的問題既包含導緻呼救失靈的軟件瑕疵，也涵蓋最終可緻整車自燃的重大質量缺陷。

一個疑慮也随之産生：一台售價接近300萬元人民币的跑車型SUV，為什麼在軟件和硬件兩個方向接連折戟。

這家被上帝格外呵護的超級跑車制造商，被一根細細的橡皮軟管，二次引入同一地點的的災難之河。

這根從不外露，毫不起眼的軟管，讓本就稀缺的高淨值人群對意大利超跑光環下的盛名，産生劇烈懷疑——一台30萬的車都能做到的質量穩定，一台純進口超跑反而屢屢跌跤。

更令高淨值人群焦慮的是，軟管迸裂的背後，潛藏的是四處飛濺的汽油和顯著擢升的自燃風險。

蘭博基尼，到底是無數人魂牽夢萦終極地表座駕，還是一個從開頭就開始自欺欺人的泡沫。

這個問題，手裡拿着解剖刀和顯微鏡的大衆集團，早已給出明确答案。

屢遭“傳聞式抛售”，陽謀還是陰謀？

2020年，蘭博基尼在中國市場交付604台新車。這一年，大衆在中國市場賣出385萬台新車。蘭博基尼占比僅為0.015%，基本可以忽略不計。

在大衆這樣規模的巨人汽車集團裡，銷量是唯一能敲開董事會頂層辦公室厚重胡桃木大門的金手指。因為大衆汽車航母艦群裡的知名品牌，實在不勝枚舉。

從面向基礎消費圈層的大衆和斯柯達，到中等圈層的奧迪，再到高階圈層的保時捷和賓利，最後是王冠鑽石布加迪。

蘭博基尼的地位有些尴尬。

從大衆集團對待這些品牌的态度裡，便能一窺一二。

布加迪從始至終都是“賠錢賺吆喝”，它的任務是用沒有上限的預算，制造一流的機械去打破賽道記錄，為大衆樹立性能口碑。

保時捷憑借相對合理的“性價比”，負責在有限的預算框架内，斬獲最豐沛的利潤。尤其是在中國市場，更是撬開了無數人的錢包。

夾在當中的蘭博基尼，性能遜于布加迪，賺錢沒有保時捷快，地位不穩是常态。

更别提，大衆集團還有個極端務實、以伊隆·馬斯克為故交、被譽為世界頭号“特吹”的成本殺手型首席執行官，62歲的德國慕尼黑赫伯特·迪斯（Herbert Diess）。

2018年4月12日，赫伯特·迪斯從大衆品牌首席執行官升任大衆集團首席執行官。第二天，他公布了大面積整改集團結構的一攬子計劃，其中包括就包括整合現有品牌，成立六大事業闆塊。

“大衆汽車集團作為全球最大的汽車制造商，目前正在經曆史上最全面的轉型，協同整合是有效的管理工具。”赫伯特·迪斯在給大衆員工的内部郵件中寫道。

從這之後，重新出發的大衆集團不再是蘭博基尼的激情燃放場。來自高層的郵件主題也從《你們的大牛開起來真棒》轉變為《注意！請立即提交盈利目标及成本長期改善計劃》。

2019年，赫伯特·迪斯公開表示對蘭博基尼的财務表現不滿意。

“看看法拉利是怎麼做的！”他有些愠怒地對着話筒說。

赫伯特·迪斯的“大衆切割術”進行到第三年時，手術刀終于落到了蘭博基尼頭上。

在一次針對蘭博基尼、杜卡迪和設計工作室Italdesign的專項會議上，赫伯特·迪斯說“當前正在研究意大利的法律架構。這會是一個緩慢的過程，但是它已經在我們的議事日程上了。”

此舉被普遍認為是大衆集團考慮剝離不良資産蘭博基尼和杜卡迪的前兆。就在該會議前，赫伯特·迪斯剛剛宣布将在5年裡把對數字和電動汽車技術的投資提升至730億歐元，精簡運營體系并專注電動車。

在更内部的會議上，赫伯特·迪斯曾表示會盡快“清掉邊緣資産”。

一位大衆集團的長期觀察者很快發表評論稱，電動化不可逆，小衆傳統超豪華品牌汽車的日子很難過。如果不轉型或重組，将成為負擔和累贅。

在2020年底的一次監事會上，大衆集團内部投票決定，将蘭博基尼暫時“保留”在家族内部，但未對發展方向進行說明，讓蘭博基尼的未來塗上一層厚厚的迷霧。

2021年5月，風投機構Quantum Group AG提出以75億歐元的價格從大衆集團手裡購買蘭博基尼。但後者拒絕了。

“這不是該集團内部讨論的主題。不，蘭博基尼不作出售。”這名來自奧迪公司的發言人說。

智能電動大時代背景下裡的“軟腳蟹”

說蘭博基尼不夠硬核，一定會引來熱血車迷的無情嘲弄：你知道6.5升 V12發動機怒吼起來有多大威力嗎？

但在整個汽車工業進入電動化和智能化的新世代後，蘭博基尼成了名副其實的“軟腳蟹”。即便在它最擅長的性能領域，也隻能望着電動新王們的尾燈長籲短歎。

以售價800萬的2019款Aventador SVJ為例，最大功率770馬力，峰值扭矩720牛·米，百公裡加速2.8秒。

剛剛發布的特斯拉Model S Plaid，前後三電機，最大功率1020馬力，百公裡加速2.1秒，售價隻要105.99萬。

曾經昂貴無比的性能，在電動機全面席卷後，變得唾手可得。更不用提，特斯拉的智能化水準可以将蘭博基尼打得滿地找牙。

在純電大勢面前，蘭博基尼始終固執己見。

蘭博基尼主席兼首席執行官Stephan Winkelmann在接受采訪時表示，相比“成為第一個吃螃蟹的人”，蘭博基尼認為在正确的時間行動更為重要，所以混合動力是蘭博基尼未來電動化的第一步。

2023年，蘭博基尼才會推出首款混合動力量産車型。2024年底，蘭博基尼的所有産品實現電氣化。2025年至2030年，蘭博基尼推出第四條産品線，生産純電動汽車。

這也就意味着，從2021年到2030年的十年間，蘭博基尼的在售純電動汽車數量為零。

看看直接對手法拉利是怎麼做的吧。

2019年，推出首款混合動力車型SF90 Stradale。2020年，發布支持純電動和混合動力系統的新專利。2021年，任命前意法半導體高層Benedetto Vigna為首席執行官。2025年，推出品牌首款純電動汽車。

整體路徑時間點，比蘭博基尼早5年。決心，也比蘭博基尼堅定五倍。

電動化遲滞帶來的必然結果是，先進智能化的缺位。

盡管是名遲到者，但蘭博基尼至少還對外公布了電動化時間表。對智能化，蘭博基尼的認知仍處于初級階段。

蘭博基尼亞太區負責人Francesco Scardaoni在2021年上海車展期間接受采訪時表示，

對超級跑車來說，購買者更看重駕駛樂趣，自動駕駛技術會減少駕駛樂趣，蘭博基尼暫無使用的打算。現在車上搭載的輔助系統，能夠幫助客戶更加放松地體驗日常出行。

但駕駛樂趣并不少于蘭博基尼任何一款超跑的特斯拉Model S Plaid，卻是全球自動駕駛的積極先驅與忠實踐行者。

早在2014年，特斯拉Model S就可識别信号燈、行人和運動目标，具備定速巡航、主動緊急刹車、打燈變道和自動泊車技術，比2018年發布的蘭博基尼Urus早了整整四年。

當特斯拉已經熟稔地通過遠程在線對車輛幾乎所有分域進行更新時，蘭博基尼Urus能做到的遠程更新依然停留在車載地圖上。

電動化和智能化是汽車新世代裡兩股不接受逆轉的浪潮，普适于每一輛在道路上行駛的汽車。

當母公司大衆集團、奧迪品牌在最短時間裡用最簡捷的方式找到症結所在，爾後态度堅定，張開雙臂全力擁抱時，蘭博基尼的做法卻是拒絕“第一個吃螃蟹”，成為“裝在套子裡的品牌”。

事實上，這層密不透風的套子，已經為蘭博基尼今後跌宕的生涯寫下了宿命般的注腳。

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