7月15日，對于長城汽車來說，這可能是裡程碑式的一天。

在長城汽車總部保定的「哈弗技術中心」，一場不同尋常的發布會正在進行中。為什麼「不同尋常」？看看到場嘉賓你就明白：中國最有影響力的互聯網公司百度、騰訊、阿裡巴巴；中國最大的三家通訊運營商中國移動、中國聯通、中國電信；另外還有極具話題性的華為和高通。這個名單，堪稱豪華，但也足夠微妙。

在這個場合，他們各自之間再無戰争，「合作」成為主旋律，而攢局者正是長城汽車。

這場發布會無關具體車型，但它所發布的戰略，卻足以影響長城汽車未來所賣出的每一輛車。

長城汽車發布「GTO全域智慧生态戰略」，并同時與騰訊、阿裡、百度、中國電信、中國聯通、中國移動、華為、高通簽署戰略合作協議。

長城汽車将與生态合作夥伴攜手，打造基于5G AI技術、以體驗驅動、帶給用戶全生命周期體驗與服務的出行機器人，構建長城汽車全域在線（GTO：GreatWall Totally Online）智慧生态，開創出行機器人新時代。

長城的官方新聞稿用詞克制，這或許會讓衆多媒體低估這場發布會的價值和意義，恐怕也隻有各個車企的決策者們才能看明白，在這幾行文字背後，長城在下着怎樣的一盤大棋。

憑什麼組建起「最強朋友圈」？

不如先來聊聊這次登場的8家合作夥伴。前面說過了，名單很微妙，長城汽車不僅集齊了BAT，也集齊了三大運營商，甚至還有華為和高通。

看似簡單的一次站台，但背後的種種故事卻容易被人忽視。

比如，在現在微妙的大背景下，怎麼才能讓華為和高通出現在同一場合？在車載互聯領域争奪激烈的BAT，又憑什麼坐到一起？

不得不說，長城汽車的号召力感人。在中國汽車品牌裡名列前茅的銷量成績當然是最大的底氣，同時其親民的産品定位也不能忽視。一切合作都是以商業利益為前提的，龐大的銷量和用戶基盤意味着，這些合作夥伴提供的技術、服務和産品，将以可觀的規模實現落地。

當初上汽阿裡成立合資公司斑馬，首先搭載斑馬系統的RX5賣出幾十萬台，這使其「互聯網汽車」概念深入人心，相關價值鍊當然也就此「一榮俱榮」。

和實力雄厚的整車廠站在一起共同發展，隻要是心懷格局的合作夥伴，都能理解這層道理。

再說，雖然這些合作夥伴之間看似有不小的業務重合度，但和長城汽車的合作又各有不同的側重點。

長城汽車與 BAT 的生态合作，将圍繞車服務生态聚合（O2O²），線上到車上（Online 2 On Vehicle），線下到線上（Offline 2 Online），來挖掘向用戶持續提供的服務内容。

長城汽車和百度将就「小度車載 OS」進行深度合作，在全新哈弗H6上，就已經搭載了這套系統。它集成了小度車載 OS 的 7 大能力，包括：智能語音交互、智能車載小程序、主動推薦、内容及服務生态、智能地圖、車載聚合支付、車載信息安全等功能。其中車載小程序已集成了 50 多款應用，包含車後服務、資訊、休閑娛樂、視頻、購物、親子、旅遊、工具等。

長城汽車将引入騰訊的「TAI 汽車智能系統」， 圍繞智能座艙、數據中台、數字化用戶運營、共享出行等領域展開合作， 并基于長城汽車長期的車型或硬件平台規劃，規劃下一代「出行機器人」，為用戶提提供智能化、生态化、人性化的出行體驗。騰訊智慧出行事業部副總裁鐘學丹表示，面對和長城汽車的合作，騰訊将扮演好車企「數字化助手」的角色，利用騰訊在 AI 技術、雲平台、大數據的能力積累，以及内容、服務的生态優勢，幫助長城打造「智能出行機器人」。

長城汽車和阿裡的合作主要體現在高德地圖，同時長城汽車還會基于高德的 LBS打造用戶運營能力。

長城汽車和高通，除了已經于今年上海車展宣布開展 5G 模組的合作外，還将進一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領域。

長城汽車和華為的合作，主要圍繞整車智能化，雲服務和大數據方面。

與三家運營商的合作，主要圍繞 5G 展開，從而實現長城汽車車聯網的全域全時在線（車輛在任何地區都 24 小時在線聯網）。按照長城汽車規劃，今年 Q3 上市的新車将實現全生命周期在線。

按照長城的規劃，明年消費者就可以買到搭載5G技術的長城新車。

基于這些信息，我們其實也可以看出一些端倪，比如說，按照我們通常的理解，BAT要在車載互聯領域競争，但實際上，如果沒有車企的落地項目，這種競争無從談起，因此，它實質上是車企之間的競争。所以我們會看到，最近一段時間以來，BAT都在争相和車企達成戰略合作。

從功能車走向智能車

功能車、智能車，其概念借鑒自手機領域。以iPhone的誕生為分水嶺，智能手機越來越成為主流，功能機最終沒落。長城汽車技術中心副主任郭岩松在發布會演講裡，也帶我們重溫了喬布斯發布iPhone時的場景。

這也是長城汽車的願景：告别傳統功能車時代，開創「出行機器人」的新時代。

但是，如何理解所謂的「出行機器人」？

按長城汽車的說法，已誕生百年之久的汽車，不應僅僅停留在功能疊加的傳統功能車階段，而應是同機器人一樣，可以和人類溝通、獨立思考的移動終端，為用戶提供更多人性化、精準的出行服務。并且，随着科技的發展，這個出行機器還可以不斷學習、自我進化。

簡單來說有這麼幾個要點：

1.不以簡單的功能疊加為目标，而是把「智能汽車」當做一個整體來打造，甚至是放大到智慧出行的層面；

2.保持快速的疊代；

3.不把「在線」作為功能點賣給用戶，而是保證整車全生命周期在線；

4.把「能上網的交通工具」變為「能開的智能終端」。

聽起來，「出行機器人」不是一個非常具象化的概念，但這恰恰展示出了長城對于汽車智能的思考模式，尤其是剛才提到的第四點。

在郭岩松看來，iPhone的最大貢獻除了把人類社會帶入移動互聯網時代，也為我們審視「手機」這一産品建立起了新的評判體系，這或許正是以上四點思考的原點。

目前我們看到的所謂「車聯網」、「汽車智能」，其實大部分還隻是在不斷完善車載大屏的功能，但實際上這還遠遠不夠，如果站在更高的層面看汽車智能的發展，就會發現，單是針對車載OS發力，還很難稱得上是「智能汽車」。

還是拿手機為例，在功能機時代，有Windows Mobile系統存在，在它之上也有很多應用程序，而另一邊，蘋果還嘗試推出了個人掌上電腦「牛頓」，但我們還是更傾向于把這些歸入「功能機」的範疇。

再舉個例子：最近幾年，「智能電視」層出不窮，幾乎每台新電視，都會搭載上一套定制化的安卓系統，并且具備諸如語音控制等功能，但事實呢？非線性、個性化内容代替了電視台播出的線性内容，但它本質上仍然是電視，并沒有蛻變為家裡的「智能終端」。

那為什麼汽車最有可能成為下一個智能終端，并且适合在此基礎上構建人工智能？原因也不難理解——汽車本質上是一個封閉座艙，同時又是非常垂直的場景，而且，汽車的特性使其有機會獲得比手機更強的算力，比如，它可以搭載比手機更多的傳感器；它有足夠的電力供給來保證持續的算力；并且它還有足夠充裕的空間，來應付不斷拓展的算力（芯片）。

以上這一部分，本質上來說就是長城汽車思考汽車智能這件事的底層邏輯，看懂它，很重要。

長城「全域智慧生态」的核心方法論

好了，「世界觀」有了，「方法論」的問題怎麼解決？

其實這次發布會上達成的幾個合作已經初步給出了答案，上文也有所介紹，在這部分，我們來透過這些合作，看更深層面的東西。

1.不自研芯片。

是否自研芯片，這是個問題，而國内車企已有「自研」的先例。就在本月初，吉利和億咖通聯合發布會上，他們發布了自研的兩款車載芯片。

而長城汽車則走了另一條路——和高通、華為等手機芯片領先企業合作，采用供應商的成熟方案，即手機芯片的車規化産品。

他們自然有自己的邏輯：高昂的芯片研發費用需要極大的搭載量來攤銷，而這或多或少會不利于車企快速疊代其車載芯片。而高通這樣的大廠，其芯片研發費用已經通過手機産品得到了最大程度的攤銷。

2.不在BAT生态之間做選擇。

同時擁抱BAT，是一種兼收并蓄的姿态，當然也是把生态選擇權交給了用戶。事實上，行業内的共識已經初步達成——全家桶式的互聯網巨頭生态，容易讓車企的産品過于同質化，這或許并不是最優解，而服務和體驗，才是更應該被關注的問題。

3.重視雲端能力。

自動駕駛無法依靠「單車智能」來實現，更離不開各種基礎設施和雲端的配合，這個道理放在「汽車智能」上也同樣成立。在業内大肆鼓吹「端」的能力時，長城更想發力「雲」的能力。

具體來說，他們想強調的是「中台能力」。「數據中台」是近兩年被阿裡和馬雲帶火的一個概念，在前台（即用戶）、後台（即企業研發端）之間，它扮演的是一個極為重要的角色，但在此之前被絕大部分企業所忽視。在長城汽車看來，車企必須具備強大的數據中台能力，才能實現前台和後台的解耦。

重視數據中台能力，這其實也是思維模式的轉變，而這也意味着長城汽車的組織模式、運轉模式要做出相應的改變來與之配合。

我們在這裡不提那些玄而又玄的概念，隻提一個現象：其實汽車行業一直存在的問題是，車企離用戶太遠，雙方的信息不對稱也太過嚴重，這樣一來，車企無法快速、準确的把握用戶需求，結果就是很難做出直擊痛點的功能和服務。

如何建立起一個簡單高效的溝通通路？這或許就是數據中台存在的一個意義。為什麼越來越多的車企（尤其是新造車公司）都在做用戶App？在社區意義之外，在我看來這可能也是另一種形式的「數據中台」。

通過以上種種梳理，你可能對長城汽車的這次「全域智慧生态發布會」有了更深入的理解。這當然是這家本土車企的一次「自我革命」，而在車市萎靡的大背景下，長城能對汽車智能生态有如此系統性的思考，更顯得難能可貴。

接下來，就看他們如何一步步的實現自己的雄心壯志了。多年之後，我們不妨再回過頭來回味這次發布會，一如在發布會上，長城汽車對那次iPhone發布會的回顧。（文/龜仙人 出品/車圖騰）

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