我國高鐵裡程于2021年底突破4萬公裡，而主幹道均按照設計時速350km修建，但目前為止，國内運營時速350km的高鐵線路暫時隻有4條，分别是京滬高鐵、成渝高鐵、京津城際和京張高鐵（部分路段），其餘均按照最高310km時速運營。

正線間距5米的無砟軌道

其實在2011年7月前，國内也有部分線路按照350km時速運營過一段時間，不過甬溫線追尾事故後，全部實行降速運行。需要提到的是京廣高鐵武廣段降速是因為路基問題，與甬溫線事故沒關系。不過當時擔當運輸的高速動車組是CRH2C和CRH3C，其實350km時速運行時乘坐體驗确實不好，經常坐動車的人應該能感受出來，再加上350km時速運行使得3C機破率增加。

影響高鐵線路運營速度的有以下方面:

1、硬件條件，高鐵線路的曲率半徑、正線間距、四電系統等，這些修建好後就改變不了。舉個例子，以350km設計标準來說，正線間距就是5m。

設計時速350km的高鐵線路均為無砟軌道

2、列車等級，一般來講，設計時速350km高鐵線路均使用高速動車組，普通動車組是不會出現在上面的，當然也有例外情況。

3、列車的軟件限速，目前高速動車組ATP的系統設定值就是310或者360，這就是為什麼我們看到CRH380系列最高速度在310km以下，CR400系列複興号基本穩定在350km的原因，司機會根據時間來使運營速度在這個值範圍小幅度波動，避免列車早點或晚點。

那有人會問了，既然路基硬件系統符合标準，為什麼不達速運營呢？

和諧号高速動車組目前最高運營速度為310km

那就要說到我們目前的高速動車組了，目前和諧号高速動車組最高運營速度為310km，不是說它不能跑350km，是當它以350km速度運行時，能耗要比複興号動車組高将近20%，這樣各鐵路局就更賺不到錢了。

其次和諧号動車組在複興号問世後，就已經停産，第一代CRH380系列已經使用十年左右，CRH3C更是達到13年以上了，也使得這些動車組如果以350km時速運營時，鐵定機破率會增加，出于乘客安全性和乘坐體驗來說，和諧号高速動車組運營速度310km比較合理。

第三，如果要實現全國大面積350km達速運行，複興号動車組數量要足夠多，目前全國配屬的CR400系列高速動車組總共627列，折合标準組812.875組，遠遠無法滿足需求。

複興号高速動車組目前還沒有在全國大規模普及

第四，調度問題，如果在一條線路上實現兩種速度運營，會增加列車車次調度難度。京滬高鐵上運營的車次基本以複興号為主，少數跨線車次用和諧号動車組；京津城際都是以複興号動車組；成渝高鐵目前車次不飽和，可以實現兩種速度運行，而且成渝高鐵還實現了250km、310km、350km三種速度。

第五，票價問題。毫無疑問，提高運營速度會提升票價，雖然時速隻提高了40km/h，但票價會提升5%以上。對很多旅客來說，其實節約不了多少時間，以700km距離來說，也隻節約大概十幾分鐘，但票價增加幾十元。

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