記者 | 程迪

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近日有海外媒體報道，福特汽車将在今年内陸續關閉三座位于巴西的工廠，約5000名員工将面臨下崗危機。此後，福特在巴西的業務重點将放在進口市場上，而不是本地制造。

銷量統計數據顯示，2020年巴西國内總銷量為205.83萬輛，較2019年下降了26.16%，為2016年以來的最差。更慘的是産量為201.4萬輛，較2019年下滑了31.6%。過去一年交出的這份成績單也是自2003年以來最差的一張。

要知道2019年的巴西車市，還曾以全年新車注冊量同比增長8.6%的傲人成績吊打其他國家。同年的汽車産量為278.8萬輛，排在世界前十名之内。

僅一年時間，這個南美洲最大經濟體的汽車産量就減少了近30%！看起來“魔幻無比”，但隻要對巴西汽車工業有所了解，就知道這其實是早晚的事。

許多人都無法想象，1980年代中期的巴西汽車産業是多麼的發達。彼時，巴西全國機動車保有量達到了1300萬輛，而當時巴西總人口不到1.3億。這意味着平均每10人就有一輛車。

至于巴西汽車工業是如何發展壯大的，還要将時間回溯到一百多年前。

1919年，福特汽車在巴西的聖保羅為這個國家的第一家汽車廠打下了第一根樁。

當時，這家三層樓高的工廠由大名鼎鼎的“現代工廠設計之父”阿爾伯特·卡恩設計打造，主要用來組裝将福特早期最經典的兩款車型，T型轎車和TT型卡車——早在福特還未打造出流水線工廠前，這兩款車就已經通過進口的方式進入巴西，成為20世紀初當地人最熟悉的車型。

1925年，通用汽車也在巴西打造了一家雪佛蘭車型的組裝廠。

此後，諸如世界著名農機制造商International Harvester等美國大型車企，都發現了巴西這塊風水寶地，也趕來建廠投産。

一戰剛結束沒多久，巴西的汽車産業就開始飛速起步，甚至頗有彎道超車的架勢。

尤其是20世紀三四十年代。其它國家和地區因為二戰，互相打得頭破血流經濟停滞甚至倒退，巴西卻利用遠離戰場這一得天獨厚的地理優勢，成為一名“局外人”。同時，大力發展東臨大西洋的裡約熱内盧和桑托斯等港口城市，利用海運開展對美貿易，将進口汽車業發展得紅紅火火——尤其是在1953年之前，巴西每年進口汽車的數量在10萬輛左右。

雖然有不少車企在巴西投資建廠，但直到1956年沒有一家車企能完整地造出一輛車。所以說最開始帶領巴西汽車産業的彎道超車的，是進口貿易而非實業工業。

直到1956年，巴西政府正式為汽車工業的起飛鋪平道路，制定出了《汽車工業逐步實現民族化計劃》：對于本國有能力制造的零配件，不再發放進口許可證。隻允許進口國内無法生産的零部件，歡迎汽車以CKD（全散件組裝）模式進口。

這一新政策的指定，讓福特、通用等美系車企紛紛重建新廠房，更讓新一批車企紛至沓來。譬如奔馳、寶馬、大衆、薩博、菲亞特、豐田……他們的生産模式全都以CKD形式——零部件全進口，然後在巴西工廠組裝。

也是1956年，聖保羅的Iso Rivolta汽車工廠打造出第一輛巴西産機動車Romi-Isetta。

是的，寶馬蛋Isetta最早并不是BMW發明的，而是一家意大利的小企業Iso Rivolta。但就是這家小車廠打造出的Romi-Isetta，标志着巴西真正創立起自己的汽車工業體系。

從1957年的年産30542輛到1960年代初的年産13萬輛，短短幾年之内，巴西人不僅能熟練打造各類乘用車，各大品牌也建立起了各類零部件廠，通用和福特甚至開始在當地生産大型卡車和工程車。

不過，巴西人在很長一段時間裡，最喜愛的汽車品牌其實是大衆。大衆旗下T1和甲殼蟲這兩款國民車，依靠無可替代的實用性、可靠性和性價比，成為了當地生産數量最多，銷量最高的兩款車型。

尤其值得一提的是T1，在巴西一直生産到1975年。之後，巴西人福至心靈地将T2前臉和尾燈，移植到了T1身上，成為了全世界最獨一無二的T1.5，一直生産到1996年。

當然，因為美系和德系車的不斷發力，巴西汽車工業在1970年代末開始有了質的飛躍，突破了一百萬輛，拿下了全球汽車産量第十的寶座。

事實上，上海大衆早些年推出過的一款名叫“高爾”的兩門小轎車，就是源自巴西大衆。這款車曾連續坐了巴西16年的銷冠寶座，被當地人視為一代“國民車”。另一款就是大名鼎鼎的桑塔納2000，可謂是1990年代接替桑塔納的不二車型。

當然，巴西版桑塔納2000和上海大衆版桑2000還是有明顯的不同之處，就是軸距和長度。巴西版的軸距為2550mm，長度為4607mm；上海大衆版的軸距是2687mm，長度是4680mm。這一改變讓中國消費者極為滿意，更受到了企事業單位和政府采購的高度認可。

進入1990年代之後，巴西的汽車功業工業在100多萬輛的産量水平上停滞很久。直到進入2000年初才突破200萬輛大關。2008年，巴西的汽車年産量終于達到300萬輛規模。

不過從2013年開始，大宗商品不斷遭遇熊市，正面重擊了巴西的經濟發展。外加幾十年以來，巴西都是将工業集中于資源密集型領域，嚴重依賴初級産品和中低端制成品出口，同時又不斷地進口大量高技術成品，導緻本國的制造業競争力越來越弱，市場化改革嚴重不足——不少品牌就此開啟産銷雙重跌跌不休的悲催曆程。

比如福特。自2013年開始，在巴西市場已經連續虧損7年。福特曾表示：“不僅巴西，整個南美洲市場，都無法支撐我們在該區域的成本結構。”

數據顯示，2013年，當地汽車産量還曾達到374萬輛。2015年，年産量銳減三分之一，跌至243萬輛。

此後十年，巴西汽車工業進入衰退期。不注重知識密集型産業的構建，外加貨币貶值、稅負加重、出口受阻、犯罪率高、奧運燒錢、新冠疫情……一個個因素環環相扣，終于讓巴西的汽車工業，在2020年站到危機邊緣。

不少業内人士認為，巴西的确是世界著名汽車大國，但從來都不是汽車強國。如今巴西的汽車工業落魄至此，冰凍三尺，非一日之寒。

近十年來，巴西整體的工業生産處于不斷式微的狀态，

首先，巴西的汽車産業基本都掌握在外資手裡。

許多海外品牌不僅擁有當地車廠100%的股權，更牢牢把控着整條産業鍊。即使當地企業或政府和外資一同合資建廠，前者由于沒有技術，所以占股少，合作中也多處于弱勢地位，沒啥話語權。

當地政府不對本土汽車企業進行任何傾斜，對于在本地建廠的汽車制造商一視同仁，都會進行稅收減免，比例最高可達30%。并對汽車制造商的本地化生産率作出一定要求，對未能完成要求的企業增收汽車工業産品稅。

這種政策的确促進全球車企紛紛進駐巴西——隻要投入足夠比例的資本和技術，譬如成熟的造車平台、科學化管理、全球化采購等因素等，就能在巴西輕松減稅，但也削弱了自主品牌車企的積極性和主場優勢。

看一下近些年巴西具體的汽車品牌市場份額就知道了。前五名總是通用、菲亞特克萊斯勒、大衆、現代與福特。五大品牌占巴西國内總銷量的60%-70%。

更直接導緻巴西本土汽車企業發展緩慢，數來數去也就Agrale、TAC、Troller這幾個自主汽車品牌。Agrale相比之下還活得好些，各種車型都有，而TAC和Troller的産量都不大。

過去四十多年裡，巴西一直堅持在做同一件事，就是将主流工業集中在勞動密集型産業和資源密集型産業。資源密集型産業又稱土地密集型産業。

在這樣的背景下，巴西終于走出了一條和絕大多數國家截然不同的新能源車之路。

巴西的“新能源車”有個專有名詞，靈活燃料汽車（英文為FFV，Flexible Fuel Vehicle），這類車的驅動能源多是100%純醇燃料，或是添加了20%到25%任意比例乙醇的汽油。

而這一構想，正是基于巴西“甘蔗王國”這一名号——平均年産甘蔗6億多噸，一半用于生産蔗糖，另一半用于生産靈活燃料汽車所需的乙醇。

早在2005年，巴西的靈活燃料汽車與傳統燃油車的比例就達到1：1。10年後的2015年，靈活燃料車的占比以高達近90%。另據巴西電動車協會的官方數據顯示：2014年以來，當地共出售近200輛純電動車、1800輛混合動力車，全部都是進口車。

兩組數據之間的巨大差距，實在是讓人一言難盡。

換言之，巴西汽車産業的好壞，不僅與投資市場的大宗商品牢牢綁定，更要看老天爺臉色——聽起來真是無比魔幻。

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