作者 —— 咖加用戶：機長朱衛民

​​在這個四缸機十分成熟的年代，一些車企開始在中低端産品上采用三缸總成。無論是降低排量為了滿足排放法規，還是減少缸數為了控制成本，三缸機都可被認為是成本妥協後的産物，節省下來的部分會體現在其他方面的産品力、或者終端售價上。但三缸本身給人的感覺就自帶“低端屬性”，少人一缸就低人一等，在車市中會被同價位車型打壓與恥笑。而15萬的價格同樣也是很敏感的。遮風擋雨的代步需求，是不能滿足手持15萬元的購車者的。駕駛性、舒适性、設計感、安全性、可靠性，都會被評估考量。

該不該嘲笑這幫搭載三缸機還賣了15萬的車型？帶着疑問，今日體驗了幾款15萬價位的三缸車，福克斯1.5T，領克03 1.5T，本田享域1.0T，雪佛蘭沃蘭多1.3T。它們市場定位各有差異，産品方向也不盡相同，所以并非直接對比。本文是期望通過試駕，對比這幾款各個車企在15萬價位走量的三缸動力總成的動力性、駕駛性和NVH特性，再順帶着聊聊這些車型的優缺點。

福克斯：一見“終”情

The Grand Tour以“Funeral for a Ford”福特的葬禮，來形容如今福特在英國的窘境。同樣，長安福特怎麼也想不到，中國汽車行業是如此無法預料。2013年，福克斯車系是全國轎車銷量冠軍，年銷量47萬；蒙迪歐緻勝和後續的新蒙迪歐，銷量是帕薩特零頭但是聲量也不小；翼虎銷量上也能給其他緊湊級SUV大佬提提鞋；就連一身桑巴味兒的翼博，路面上能見度也不低。而現在，2019年5月，整個長安福特所有車型銷量，比大衆捷達還少1000輛。（福睿斯2946，福克斯1647，蒙迪歐588，金牛座151，銳界1546，翼虎363，翼博180，總計7000多，捷達8000多）。浏覽門戶網站，我感覺福特目前主業是寫寫軟文，做做投放，晚上下班路上再賣賣車。

（幾年前的銷量榜，福克斯車型銷量總和超過40萬輛，每一分半鐘能售出一輛）

如今福特怎麼了，有人說是在銷量最好的時候質量差，車主口碑很受傷。有人說是福特新車産品力不足，銷量起不來。現在福特在中低端是鐵了心布局三缸了，那就來感受下福特以求力挽狂瀾的最新成果。

在3缸震動隔絕方面，1.5T福克斯無功無過。D檔原地怠速與市區跟車，方向盤、踏闆、座椅傳來的震動，還算可以接受，并且全域震動比較平均，沒有哪一個轉速區有特别明顯的震動爆發。日常代步層面，震動不算是太大問題了。8AT變速箱換擋本身還是平順優先，換擋速度本身比較慢，變速箱在D檔和手動模式下，降檔響應比起踏闆動作和撥片動作都有滞後，手動模式會影響激烈駕駛節奏，但D檔邏輯滿足日常代步是夠用了。頓挫方面，在60kph以下會有偶發的收油升檔頓挫，速度起來以後還好。

（旋鈕換擋帶限位，熟悉以後可盲操，8AT本身降檔不積極。圖自汽車之家）

這套動力總成在平順性、噪音震動控制上都屬于合格，而最大問題出在動力性上。标稱184Ps存在虛标，實際動力性從臀感判斷，也就和低功高爾夫同一水平吧。全轉速域動力釋放都很一般，踩到5000rpm往上也隻是拿着廣場舞喇叭喊“狼來了”。此外，動力釋放與油門行程相關和踩踏速度相關都不是很線性：踏闆前段輸出明顯偏大。

操控性還是誠我不欺的福克斯，車身響應快，明顯比高爾夫更靈動，讓人會心一笑。底盤路感很好，濾震性比較一般，小震動隔離不是很徹底，能明顯感覺到車輪壓過路面上的小石子兒，和行駛過的道路接縫；大震動過濾倒比較幹脆。轉向手感也是很福克斯，也是祖傳的回正力稍占上峰，但阻尼和回正力随速增益比較舒服。

體驗下來發覺，新福克斯1.5T有點兒擰巴。主打運動，操控底子不錯，但發動機出力弱，變速箱哪哪兒都慢；和大廠的國内特供車型比，内部空間又小了一圈；配置不錯還優惠大，但和拉皮低價傾銷車型相比還是貴了兩三萬。還指望誰？福克斯死忠？有了前幾年的故事，哪個福特老車主還會再換福特？

（2代福克斯前期運動款，至今認為設計語言非常平衡的一款車）

寫福克斯這段時又聽了《Free loop》，十多年前福特全球廣告歌，聽到“I've been fabulous through to find my tattered name”，曾經盛極一時，如今默默無聞，鼻子一酸。想起了小時候的一張包書紙——第二代福克斯前期款帶運動套件的彩頁，挂着德國車牌停在古老的歐洲廣場，古舊的地磚和聚光燈下的潮流沒有一點兒不和諧。當年臆想努力伸伸手夠一夠的夢想，如今這般模樣，真是一見“終”情。

03：師夷長技以制夷

不管是領克品牌，還是03車系，都是流量明星，光環和争議如影随形。在新車産品力層面，不少測評都是優秀，這讓我也非常期待。網絡上領克似乎很忌諱說自己是源于沃爾沃，雖然事實上領克研發大部分也确實在哥德堡進行，而領克店裡的銷售小哥對03的沃爾沃血統直言不諱，并主動提出讓我試駕，也體現了店員對産品的信心。事實證明也是如此，03真的非常之香。

首先3缸領克03的震動優化非常好。試駕當天正午35度，烈日，空調設定20度，試駕車裡程9000公裡。D檔怠速、緩加速、急加速，車廂内部的震動都是一個優化很好的四缸機水準。非要雞蛋裡挑骨頭的話，D檔帶刹車蠕行時，刹車踏闆上會傳來比較明顯的震動。除此以外，完美。此外發動機聲音的隔絕也是同級車上遊表現。

這套動力總成的實際出力不如思域強，但駕駛性做的不錯。首先，換擋本身速度并不快，在地闆油下持續加速升檔會有一定的換擋間隙，但加速過程比較連貫，換檔沖擊很小；日常駕駛升降檔過程也是平順優先，感覺不到什麼沖擊。大衆DSG那種在3檔、2檔收油門輕微搓車的感覺，也完全沒有。再者，換擋邏輯也沒啥毛病，反複的給油收油，也沒有頓挫和沖擊。市區走走停停升降檔響應都比較及時，動力釋放相較于油門行程很準很線性。隻是突然大油門、地闆油，實際動力輸出還是比踏闆動作慢1s，這點和思域比較像。

（電子檔把手感緊緻很不錯，隻是很少見的在上、下方向隻有一個刻度，從P檔進D、R和D、R切換要推拉兩下。圖自汽車之家）

這個動力總成最讓我驚喜的是蠕行，D檔松開刹車，車就很自然、果斷的走起來，感覺不到雙離合漸漸結合的過程。其他DCT、CVT做不好的creep蠕行爬坡工況，這個3缸03做的就很好。試駕完回4S店的過程中，有一段小路“平路——緩上坡——平路”，我自己駕駛的CRV1.5T要帶一點點油門才能上（平時倒車、挪車時也發現稍微帶點兒坡度就要給油，不然根本過不去），03就像AT車，面對扭矩請求有變化的怠速蠕行，非常順滑沒有任何沖擊、變速箱沒有抖動、轉速沒有可察覺的波動，駛過坡頂。類似工況DSG的高爾夫會有可感知的因扭矩需求變化帶來的沖擊。

隔音表現也很好：試駕路段有粗瀝青、細瀝青和水泥路面，路噪控制的都很好，而且一緻性不錯，風噪相比同級對手也是優秀。

操控性也不錯，車身相對于轉向指令沒有福克斯那麼快，但一開也能讓人感覺到這是一輛很動感的車。轉向手感屬于可以适應，阻尼很細膩，全域回正力都偏小，高速中心感不錯。減震方面就是很歐洲範兒了，偏硬也很有韌性，小震動比較明顯（顯然是不如思域的），但是大震動大沖擊沒有餘震，駕駛起來比較高級，“很整”，不像是一輛15萬的車。

（内飾在15萬級中極其優秀，設計感十足，用料上乘，異味小。圖自汽車之家）

我依稀記得中學曆史裡學的“師夷長技以制夷”是中國近代一系列革新運動的思想源頭，承認自己的不足，學習對方的優點，這才是發展、進步的正道。不管領克在市場層面如何運作，背後工程團隊都是踏實幹活的。最終的努力成果，雖然不能全方位擊敗思域這樣國際大廠佼佼者，但也能剛上一剛，比起整天吹牛逼的海内外品牌，值得尊敬的多。

享域：一棒子打死偏科生

作為淩派的東本姊妹車型，享域上市以後聲量并不大，但也并不妨礙它被選做試駕對象。作為本田國内最新推出的1.0T發動機的車型，理應由更成熟的表現。

絕對動力性相較于1.0T排量基礎是不錯的，CVT邏輯也很好。在中小油門踏闆下動力輸出響應快，很跟腳，動力不強但踩多少有多；大油門、全油門踏闆下動力輸出會有半秒多的延遲，之後很順滑的把動力釋放出來，這也是本田CVT新車一貫的特性了，駕駛性不錯，也是本田應有的水平。底盤濾震性方面，小震動過濾得不徹底，但大沖擊不論高速低速通過都處理得不錯。轉向手感方面中低速可以接受，高速偏輕，另外全域回正力稍小。

相比于比錯的駕駛性，整車NVH控制就很糟糕了。怠速抖動明顯，檔杆、踏闆、方向盤都能明顯感覺到震動，發動機噪音也不算小。駛入道路後的緩慢提速過程，發動機維持在1500到2000rpm，此時動靜還不算特别大。但當加速踏闆踩過三分之一後，整車的NVH就像高台跳水，還是啪的一聲平行拍入水面那種——方向盤傳來麻手的震動，引擎艙傳來足以使客機起飛的轟鳴，甚至有些“雙翼之間是天下”的快感。多股噪音振動源竭盡全力告訴駕駛者，它在為你赴湯蹈火，有點兒像早年間1.9TDI的柴油捷達。試駕過程中有一段80kph的穩态巡航，此時震動表現就好些了，這台三缸機還是不擅長大負載和非穩态工況。考慮到基礎排量小，日常用到中高轉速區間會很頻繁，所以這個表現日常駕乘不能令人滿意。

（頂配前後排座椅，相比起低配，舒适度還是高了不少的。加上空間在A級車裡很越級，是個家用好手。圖自汽車之家）

最後聊聊靜态。内部空間寬敞，人機工程合理，是個适合家用的A級車。再提一句座椅，試駕車是頂配真皮座椅，展廳車是中配織物座椅。明顯感覺頂配真皮座椅更舒服，沒有中配那麼頂腰。本田車的主駕駛座或多或少都有些頂腰，程度還不太一樣。如果來排個名的話，舒适性從高到低是：真皮帶腰托調節、真皮、織物。帶腰托調節的CRV把腰托調到最靠後，主駕駛就挺舒服；而高配真皮座椅的思域會比織物座椅的低配在頂腰程度上略好些。

雖然享域靜态體驗和駕駛性不錯，但NVH一項實在是拿不出手，是本次體驗的三缸車中表現最差的。一個擁有寬敞空間、舒适座椅的家用車，行駛震動噪音破壞了一家其樂融融的氛圍。身為本田車主，祝願P10A滞銷，祝願L15B和i-MMD大賣。

沃蘭多——一身肌肉的奶爸車

除了福特，通用似乎也鐵了心在中低端産品線全面布局了3缸機。從低端的3缸1.3自吸，到3缸1.0增壓、3缸1.3增壓，這三個機型中要數1.3T發動機裝備最廣了，從入門的A級英朗、科魯澤，到A級威朗、科魯茲，再到B級邁銳寶，這款發動機已經悉數裝備了。這台發動機在老車型上搭配6AT，在新車型上搭CVT，很遺憾這次雪佛蘭店裡搭載CVT的全新創酷試駕車沒到店、而新邁銳寶不在店中，隻好退而求其次試了上市一年的搭載6AT的沃蘭多。

再吐槽一句，也不知道一些雪佛蘭4s是不是快黃埔了，去了兩家店，第一家店說要試邁銳寶，店員說試駕車被經理開走了，而店的正門口試駕車位裡就擺着一輛。第二家總算肯試車了，隻是這個店30多度天氣展廳不開空調不開燈。我也隻會試試車，不會在這種資金鍊藕斷絲連全寫臉上，不知道哪一天就要跑路的4S店裡買車。

檔位挂入D檔的瞬間，能夠明顯感覺到發動機艙抖了一下，和其他車從N檔推D檔因為動力介入往前微微沖一下不同，能感覺到這一下抖動（震動）方向不是車輛前進方向，而是接近豎直向上方向。D檔怠速方向盤本身内能感覺到震動，抑制上達不到四缸機。日常駕駛，可以感覺到，這台發動機還是比較适合穩态巡航工況和低負載緩加速的。60到80kph巡航，NVH控制得很不錯。2500rpm大緻是個分水嶺，以下震動和發動機噪音的抑制都算是不錯的，在急加速狀态下震動和噪音會有爆發式增長，不僅方向盤、踏闆會抖動，在試乘時連副駕駛地闆都有抖動。

（上市一年就可能即将被替換的6AT，表現不算太好。圖自汽車之家）

駕駛性方面對于這類家用車來說也算是标定的比較粗糙的。首先本身的動力性是還行，日常開車比較穩的狀态下，每次換擋都可以做到很平順，再加上懸挂對于大小震動的過濾都很柔韌，駕乘體驗還是比較舒服的。而粗糙的感來自于稍微激烈駕駛時的換擋動作。巡航狀态下踩下油門，無論踩踏深度是深是淺，變速箱都要等一秒多做出降擋動作，緊接着一個沖擊車再出去。而且在某些工況下這台6速變速箱還不能一次降檔完畢，保持一個油門踩踏深度先降一個檔輸出一段動力再降檔，本身一次加速被拆分成兩段。在40到80kph收油門，會有偶發性闖動，觀察轉速表變速箱并沒有換擋，原因就不可知了。

隔音性對于售價15萬的車來說，不錯。操控性就不要太過奢求了，懸挂側向支撐比較差，快一些變道車身會有左右的晃動。

（後排椅型非常的平，行駛中對身體的貼合性不好。三排座車型後排角度可以放至半躺，好評。圖 自汽車之家）

總歸，這是一輛很适合舒緩駕駛的車，一台空間很大的适合于家用代步的車，隻是不要有

任何激烈駕駛的想法，哪怕是比較急的提速也别有。試駕結束我也就明白了，為什麼1.3T 6AT總成鋪開沒多久，就要換裝CVT了。

走完了三缸試駕之旅，總體上還是比較失望的。除了領克03開下來比較滿意，某些的大廠交出的三缸答卷，我覺得他們都不好意思填上自己的名字：NVH做了犧牲，經濟性、駕駛性也沒有特别的優秀，這可不是我期待的未來。

由于對未來汽車行業發展的擔憂，我決定活在當下，滿懷希翼地試試四缸車。

開完這個調皮的玩具，我給這個文章想了個很合适的标題。

不笑有三。别嘲笑别的廠家用的是三缸機，這個車的駕駛性，罄竹難書。

全文完。

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