在查看車輛的配置單時，下方這些冷冰冰的名詞會讓大家一頭霧水，這些看似非常專業的數據究竟是什麼？是不是特别高深難懂呢？接下來我們就為大家解密一下汽車參數的那些事兒，相信在您看明白這些參數項後，能在今後選車時更加清晰。

車身篇：車身尺寸-長*寬*高

如今車身尺寸數據的單位均為mm，動辄幾千的數字會讓人看着眼花缭亂，到底車身的長、寬、高是多少才能稱得上車大/車小呢？我們按照車輛級别為大家解析一下。

在數據庫中，我們把轎車分為A00級(微型車)、A0級(小型車)、A級(緊湊型車)、B級(中型車)、C級(中大型車)、D級(豪華車)，這些級别的劃分标準是什麼呢？

以車身長度為判别依據：

3.7M以下為微型車(代表車型QQ、SPARK、哈飛路寶、奧拓、微型面包車)

3.7-4.3M為小型車(代表車型206、飛度、polo、嘉年華)

4.3-4.6M為緊湊型車(代表車型FOCUS、速騰、卡羅拉、307、思域)

4.6-4.9M為中型車(代表車型凱美瑞、邁騰、雅閣、緻勝、鉑銳、奔馳C、寶馬3、奧迪A4)

4.9-5.1M為中大型車(代表車型奔馳E、寶馬5、奧迪A6)

5.1M 以上為豪華車(代表車型奔馳S、寶馬7、奧迪A8)

以軸距為判别依據：

2350mm 以下為微型車

2350mm-2500mm小型車

2500mm-2700mm緊湊型車

2700mm-2800mm中型車

2800mm-2900mm中大型車

2900mm 以上大型豪華車

現如今的車輛有越做越大的趨勢，同一級别的車身尺寸也在不斷增加，像本田鋒範、标緻408、别克君越等越級車型層出不窮，以上數據僅是一個被廣泛接受的參考數值，不同車型需要具體分析。

軸距

軸距，就是通過車輛同一側相鄰兩車輪的中點，并垂直于車輛縱向對稱平面的二垂線之間的距離。簡單地說，就是汽車前軸中心到後軸中心的距離。

在車長被确定後，軸距是影響乘坐空間最重要的因素，因為占絕大多數的兩廂和三廂乘用車的乘員座位都是布置在前後軸之間的。長軸距使乘員的縱向空間增大，将大大增加影響車輛乘坐舒适性的腳部空間。雖然軸距并非決定車内空間的唯一因素，但卻是根本因素。

同時，軸距的長短對轎車的舒适性、操縱穩定性的影響很大。一般而言，轎車級别越高軸距越長，車廂長度越大，乘員乘坐的座位空間也越寬敞，抗俯仰和橫擺性能越好，長軸距在提高直路巡航穩定性的同時，轉向靈活性下降、轉彎半徑增大，汽車的機動性也越差。因此在穩定性和靈活性之間必須作出取舍，找到合适的平衡點。在高檔長軸距的轎車上，這樣的缺點已經被其他高科技裝置所彌補。

很多國外車型引進到中國後會拉長軸距以适應中國市場，如奧迪A6L、寶馬5系等等。

前/後輪距

前/後車輪在車輛支承平面(一般就是地面)上留下的軌迹的中心線之間的距離，即左前、右前車輪中心的距離。

輪距大小對汽車的總寬、總重、行駛穩定性、操控性和通過性都有影響。一般說來，輪距越大，對行駛穩定性越有利，即輪距較大的車輛不容易側翻。輪距較寬的車輛，還可提高車内空間的寬度，使肩寬加大，乘坐會更加舒适，因此一些商務轎車的輪距一般都較大。但是，輪距寬了，汽車的總寬和總重一般也加大。

多數汽車前後輪距是一樣的，但部分汽車前後輪距不一緻，一般來說，運動型或跑車的前後輪距差别較明顯，如法拉利612 ，前輪距為1688毫米，後輪距為1641毫米。由于輪距是指左右兩個車輪中心線間的距離，而前後輪胎最外側邊線應在一條直線上，因此，如果輪胎較寬，則它的輪距自然就會較小。法拉利612的前輪胎寬245毫米，後輪胎寬284毫米，它們之間的輪距之差就成為必然。

最小離地間隙

最小離地間隙是指滿載車輛在水平停穩後，地面與車輛底部剛性部件(發動機油底殼、油箱或懸架托臂等部件)最低點之間的距離。離地間隙越大，通過不平路面的性能越好，反之，風阻小，高速穩定性較好。一般轎車的最小離地間隙為110毫米左右，而很多跑車甚至要低于100毫米，這是因為跑車的設計行駛速度都很高，為了增加高速行駛時的車身穩定性以及降低風阻，就要降低車身和離地間隙。越野車和SUV車型的最小離地間隙較大，最低也要160毫米。

一般來說，轎車車身最低點一般是變速箱或者機油底殼的下方、越野車的最低點一般是前後橋的差速器。

最小轉彎直徑

最小轉彎直徑将汽車方向盤轉到極限，讓汽車進行圓周運動，車輛外側轉向輪胎面中心在平整地面上的軌迹圓直徑中的較大者。表征汽車通過狹窄彎曲地帶或繞開障礙物的能力。與汽車的軸距、輪距及轉向輪的極限轉角直接相關。軸距、輪距越大，轉彎直徑也越大；轉向輪的極限轉角越大，轉彎直徑就越小。

車體結構

根據車體受力情況及不同結構，可分為承載式、半承載式、非承載式、空間構架式。

承載式車身

承載式車身的汽車沒有剛性車架，加強了車頭、側圍、車尾、底闆等部位，發動機、前後懸架、傳動系統的一部分等總成部件裝配在車身上，車身負載通過懸架裝置傳給車輪。大多數轎車都采用承載式車身，有點事hi噪聲小、重量輕、相對省油，缺點是強度相對低。

承載式車身構造圖1

承載式車身構造圖2

非承載式車身

非承載式車身的汽車有一個剛性車架，又稱底盤大梁架，發動機、傳動系統、車身等總成部件都固定在車架上，車架通過前後懸架裝置與車輪連接。優點是底盤強度較高，抗颠簸性能好，車身不易扭曲變形。非承載式車身比較笨重，質量大，一般用在貨車、客車和越野車上。

非承載式車身構造圖

梯形車架構造示意圖

梯形車架在車輛中的位置

空間構架式(ASF)

空間構架式(ASF，Audi Space Frame)是奧迪研發的利用以鋁為主要材料，結合其它材料構建車身的輕量化技術。也被稱為Audi Space Frame(ASF)。這種技術阻止了随着功能性不斷提高導緻車身重量不斷上升的趨勢。

空間構架式(ASF)

接近角/離去角

接近角是指滿載車輛在水平靜止時，地面與前輪輪胎外緣到保險杠平面之間的最大夾角。接近角越大車輛通過性越好。由于用途不同，轎車較少提及接近角，一般轎車的接近角在25°左右，而SUV車型的接近角都會在30°以上。

接近角越大，汽車在上下坡或進行越野行駛時，就越不容易發生“觸頭”事故，汽車的通過性能就越好。

離去角

(Departure Angle)是指汽車滿載、靜止時，自車身後端突出點向後車輪引切線與路面之間的夾角，即是水平面與切于車輛最後車輪輪胎外緣(靜載)的平面之間的最大夾角，位于最後車輪後面的任何固定在車輛上的剛性部件不得在此平面的下方。它表征了汽車離開障礙物(如小丘、溝窪地等)時，不發生碰撞的能力。離去角越大，則汽車的通過性越好。

相對于接近角用在爬坡時，離去角則是适用在下坡時。車輛一路下坡，當前輪已經行駛到平地上，後輪還在坡道上時，離去角越大，車輛就可以由越陡的坡道上下來。

風阻系數

風阻系數是通過風洞實驗和下滑實驗所确定的數學參數,用來計算汽車受到空氣阻力大小。風阻系數取決于汽車外形，與空氣阻力成正比，主要影響汽車的油耗和形式穩定性。一般來講，我們在馬路上看到的大多數轎車的風阻系數在0.30左右,流線性較好的汽車如跑車等,其風阻系數可以達到0.28以下，賽車可達到0.15左右。

汽車的風阻系數越小，汽車的燃油消耗越低，風阻系數每降低10%，實際油耗可以降低2.5%。

一般來講，當一輛汽車在正常行駛中，它所受到的主要力量大緻來自三個方面，一是它本身由發動機輸出的前進力量，二是來自地面的摩擦力，三就是風阻。風阻可以通過汽車本身的風阻系數計算出來。風阻系數是根據風洞測試結果計算出來的。當車輛在風洞中測試時，借由風速來模拟汽車行駛時的車速，再以測試儀器來測知這輛車需花多少力量來抵擋這風速的風阻，使這車不至于被風吹得後退。在測得所需之力後，再扣除車輪與地面的摩擦力，剩下的就是風阻了，然後再以空氣動力學的公式就可算出所謂的風阻系數。

風阻系數=正面風阻力× 2÷(空氣密度x車頭正面投影面積x車速平方)。

最大涉水深度

最大涉水深度(Wattiefe)就是汽車能安全無故障地通過的最大水深度，是評價汽車越野通過性的重要指标之一。

行李艙容積

行李艙容積(L)可顯示行李箱的載物能力，般用一個數值或範圍值表示，單位為升。兩廂車型後排座位放倒前後殼容納數量不同的物品，用範圍值表示，如标緻308SW後排座椅放倒前後，行李艙容積分别為674升和2149升。

座椅放倒前，行李艙容積674升

座椅放倒後，行李艙容積2149升

動力/傳動篇：

氣缸排列形式

汽車發動機一般都由多個圓筒狀的氣缸組成，每個氣缸可以獨立工作，并将它們的合力組合在一起，共同驅動汽車前進。這些多個氣缸可以以不同形式組合，從而産生出不同形式的發動機。目前最常見的有3種氣缸排列形式，它們分别是直列、V型和水平對置型。

直列發動機

将所有氣缸排成一排，稱為直列發動機。直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表着直列4缸的意思。直列布局是如今使用最為廣泛的，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且隻使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。

直列發動機

大衆速騰1.4TSI直列4缸發動機

V型發動機就是将所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形的發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。它便于通過擴大汽缸直徑來提高排量和功率并且适合于較高的汽缸數。

寶馬V型8缸發動機

V型發動機的高度和長度相對直列發動機尺寸較小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。另外，如果将發動機的長度縮短，便能為駕乘室留出更大的空間，從而提高舒适性。将氣缸分成兩排并斜放後，便能縮小發動機的高度和長度，從而迎合車身設計的要求。V型發動機的氣缸成一角度對向布置，還可以抵消一部分振動。V型發動機的缺點是必須使用兩個氣缸蓋，結構較為複雜。另外其寬度加大後，發動機兩側空間較小，不易再安排其他裝置。

奧迪S8 4.0TFSI V8發動機

W型發動機

将V型發動機的每側氣缸再進行小角度的錯開(如大衆汽車W8發動機為15°)，就成了W型發動機。W型與V型發動機相比，可以将發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發動機室更滿。W型發動機相對V型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動，因此現在應用極少。針對這一問題，大衆汽車在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在内部相互抵消。現在隻有大衆汽車有W型發動機，一般有W8、W12及W16發動機。

奧迪W型12缸發動機

奧迪A8L 6.0 W12發動機

水平對置發動機

水平對置發動機的所有氣缸呈水平對置排列，就像是拳擊手在搏鬥，活塞就是拳擊手的拳頭(當然拳頭可以不止兩個)，你來我往，毫不示弱。水平對置發動機的英文名(Boxer Engine)含義就是“拳擊手發動機”，可簡稱為B型發動機或H型發動機，如B6、B4，分别代表水平對置6缸和4缸發動機。

水平對置型6缸發動機

由于相鄰兩個氣缸水平對置，水平對置發動機可以很簡單地相互抵消振動，使發動機運轉更平穩。水平對置發動機的重心低,能讓車頭設計得又扁又低。這兩點因素都能增強汽車的行駛穩定性。

水平對置發動機代表車型

斯巴魯XV 2.0水平對置4缸發動機

保時捷911 3.8L水平對置6缸發動機

轉子發動機

轉子發動機又稱活塞旋轉式發動機。它是一種活塞在氣缸内做旋轉運動的内燃機。與轉子發動機相對的就是我們常見的活塞往複式發動機，活塞做往複運動。轉子發動機的活塞呈扁平三角形，氣缸是一個扁盒子，活塞偏心地置于空腔中。當活塞在氣缸内做行星運動時，工作室的容積随活塞轉動做周期性的變化，從而完成進氣—壓縮—做功—排氣四個行程。活塞每轉一次，完成一次四行程工作循環。

轉子發動機

轉子發動機主要部件構造簡單、體積小、功率大、高速時運轉平穩、性能較好，曾引起汽車行業的注意，許多汽車廠家紛紛進行研制試驗。但經過幾十年的實驗，證明這種機型尚無法與傳統活塞往複式發動機相匹敵，原因是燃油消耗極高。現在隻有馬自達RX-8在采用轉子發動機。

轉子發動機代表車型

馬自達RX-8 1.3L轉子發動機

缸蓋材料/缸體材料

氣缸蓋一般采用灰鑄鐵或合金鑄鐵鑄成，由于鋁合金的導熱性好，有利于提高壓縮比，所以近年來鋁合金氣缸蓋被采用得越來越多。

缸蓋安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構成燃燒室。它經常與高溫高壓燃氣相接觸，因此承受很大的熱負荷和機械負荷。水冷發動機的氣缸蓋内部制有冷卻水套，缸蓋下端面的冷卻水孔與缸體的冷卻水孔相通。利用循環水來冷卻燃燒室等高溫部分。

缸蓋上還裝有進、排氣門座，氣門導管孔，用于安裝進、排氣門，還有進氣通道和排氣通道等。汽油機的氣缸蓋上加工有安裝火花塞的孔，而柴油機的氣缸蓋上加工有安裝噴油器的孔。頂置凸輪軸式發動機的氣缸蓋上還加工有凸輪軸軸承孔，用以安裝凸輪軸。

缸體材料應具有足夠的強度、良好的澆鑄性和切削性，且價格要低，因此常用的缸體材料是鑄鐵、合金鑄鐵。但鋁合金的缸體使用越來越普遍，因為鋁合金缸體重量輕，導熱性良好，冷卻液的容量可減少。啟動後，缸體很快達到工作溫度，并且和鋁活塞熱膨脹系數完全一樣，受熱後間隙變化小，可減少沖擊噪聲和機油消耗。而且和鋁合金缸蓋熱膨脹相同，工作可減少冷熱沖擊所産生的熱應力。

氣缸數

在同樣功率要求下，缸數越多，缸徑就可縮小，轉速就可提高，這時發動機緊湊輕巧，運轉平衡性好。但是，氣缸數的增加不能無限制，因為随着氣缸數的增加，發動機的零部件數也成比例增加，從而使發動機結構複雜、降低發動機的可靠性、增加發動機重量、提高制造成本和使用費用、增加燃料消耗等。因此，汽車發動機的氣缸數都是根據發動機的用途和性能要求，在權衡各種利弊之後做出的合适選擇。

奔馳M152 V8發動機結構圖

每缸氣門數

多氣門發動機具有高轉速、高效率的優點。由于氣門較多，高轉速時進、排氣效果較好，且火花塞放在中央可提高壓縮比，因此發動機性能也較好。但多氣門設計較複雜，氣門驅動方式、燃燒室構造及火花塞位置都要精密安排，而且制造成本高，工藝要求先進，維修也較困難，其帶來的效果并不是特别明顯，或者說有點不太劃算，因此現在基本放棄每缸5氣門設計，而采用更為流行的每缸4氣門。

氣門由凸輪負責壓開，氣門彈簧負責關閉。當需要吸混合氣進入氣缸時，進氣門便會打開；當需要排出燃燒後的廢氣時，排氣門便會打開。由于進氣是被“吸”進去的，而排氣是“推”出去的，因此進氣比排氣更困難，而且進氣越多，燃燒得更好，發動機的性能也更好。因此，一般都将進氣門設計得比排氣門大，以降低進氣難度，提高進氣量。有的幹脆多設計一個進氣門，這才有了3氣門(2進1排)和5氣門(3進2排)設計。

工作方式

現如今常見的發動機工作方式為自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓、雙增壓這幾類,他們到底有什麼區别，各自又有什麼特點呢？

自然吸氣

自然吸氣(英文：Normally Aspirated)是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓将空氣壓入燃燒室的一種形式，更加穩定，自然吸氣發動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優于增壓發動機。

本田飛度1.5AT炫酷運動版搭載了1.5L自然吸氣發動機

渦輪增壓

渦輪增壓(Turbocharger)發動機是指利用廢氣沖擊渦輪來壓縮進氣的增壓發動機，簡稱Turbo或T。如在一些轎車尾部看到Turbo或T，即表明該車采用渦輪增壓發動機。這種發動機是利用發動機排放出廢氣的能量，沖擊裝在排氣系統中的渦輪，使之高速旋轉，通過一根轉軸帶動進氣渦輪以同樣的速度高速旋轉使之壓縮進氣，并強制地将增壓後的進氣壓送到氣缸中。由于發動機功率與進氣量成正比，因此可提高發動機功率。它利用的是發動機排出的廢氣，所以，整個增壓過程基本不會消耗發動機本身的動力。渦輪增壓擁有良好的加速持續性，用通俗的話說就是後勁十足。而且最大轉矩輸出的轉速範圍寬廣，轉矩曲線平直，但低速時由于渦輪不能及時介入，從而導緻動力性稍差。

奧迪A4L 2013款2.0TFSI AT采用了2.0L渦輪增壓發動機

機械增壓

與渦輪增壓相比，機械增壓(Supercharger)的原理則完全不同。它并不是依靠排出的廢氣能量來壓縮空氣，而是通過一個機械式的空氣壓縮機與曲軸相連，通過發動機曲軸的動力帶動空氣壓縮機旋轉來壓縮空氣。壓縮機是通過兩個轉子的相對旋轉來壓縮空氣的。正因為需要通過曲軸轉動的能量來壓縮空氣，機械增壓會對發動機輸出的動力造成一定程度的損耗。機械增壓器的特性剛好與渦輪增壓相反，由于機械增壓器始終在“增壓”，因此在發動機低轉速時，其轉矩輸出就十分出色。另外，由于空氣壓縮量完全是按照發動機轉速線性上升的，整個發動機運轉過程與自然吸氣發動機極為相似，加速十分線性，沒有渦輪增壓發動機在渦輪介入那一刻的唐突，也沒有渦輪增壓發動機的低速遲滞。但由于高轉速時機械增壓器對發動機動力的損耗巨大，因此在高轉速時，其作用就不太明顯。

雙增壓

渦輪增壓與機械增壓一直是汽車廠家所能接納的主要增壓方案，兩者的優劣無法簡單判斷，前者的作用在中高速時明顯，而後者在中低速時作用更大。那麼何不将它們兼而濟之呢？大衆汽車在2005年裝備在高爾夫GT車上的1.4升TSI發動機就做出了這個驚人之舉。這台雙增壓發動機在進氣系統上安裝一個機械增壓器，而在排氣系統上安裝一個渦輪增壓器，從而保證在低速、中速和高速時都能有較佳的增壓效果。

高爾夫旅行版2011款Variant 1.4TSI AT豪華型采用了1.4T雙增壓發動機

汽缸容積/排氣量

氣缸排氣量是指活塞從下止點到上止點所掃過的氣體容積，它取決于缸徑和活塞行程。發動機排量是各氣缸排量的總和，一般用mL(毫升)或L(升)來表示。由于氣缸體是圓柱體，它的容積不太可能正好是整升數，因此才會出現1998mL、2397mL等數字，它們可近似标示為2.0L、2.4L。發動機的排量越大，它每次吸入的可燃混合氣就越多，燃燒時産生的動力就越強。這相當于人的胃口越大，吃的就越多，他也可能就越有勁。

壓縮比

壓縮比是指氣缸總容積與燃燒室容積的比值，表示活塞到達上止點時混合氣(汽油機)或空氣( 柴油機)壓縮的程度。

現代車用汽油機壓縮比約在8~11之間，10以上被稱為高壓縮比發動機。車用柴油機的壓縮比約在16~22之間。然而有個例外，渦輪增壓汽油發動機為了減少渦輪遲滞現象，一般都把發動機的壓縮比設計得較小，如新森林人2.5XT便是如此，這台渦輪增壓發動機的壓縮比僅為8.4，但它的動力輸出仍然非常優秀。

從動力性和經濟性方面來說，壓縮比應該越大越好。壓縮比高，動力性好，熱效率高，車輛加速性、最高車速等會相應提高。但是受氣缸材料性能以及汽油燃燒爆燃的制約，汽油機的壓縮比又不能太大。發動機的壓縮比與汽車的高檔、豪華與否沒有必然聯系。壓縮比不能過高。如果壓縮壓力太高，則燃燒室内的混合氣會形成分子聚集，其中的汽油分子吸收了足夠的熱量之後，在達到它的燃點時，如果燃燒室内存有積炭或某個角落恰有熱點出現，吸收足夠熱量的汽油分子便會自行燃燒起來，或在火花塞點火之前就自行燃燒了，這樣的結果就會産生所謂的爆燃了。

壓縮比較高，其動力輸出可能會更大。在密封容積内，當氣體受到壓縮時，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度越高。因此，當發動機的壓縮比較高，汽油與空氣的混合氣體被壓縮後所能達到的溫度也較高，當火花塞點燃混合氣時能在較短的瞬間完成燃燒動作，釋放出較大的爆發能量，從而輸出較大的功率。反之，壓縮比較低，混合氣被壓縮後所能達到的溫度也較低，當火花塞點燃混合氣時需較長的瞬間完成燃燒動作，而且要耗費一定能量用來提高混合氣溫度，從而不能輸出較大的功率。

但一定注意，以上是在同樣氣缸内或者排量相同的氣缸内所做的比較，因為發動機功率大小主要取決于氣缸總排量而不是壓縮比，總排量越大，功率也越高。高壓縮比要求使用高标号汽油。因為壓縮比較高的發動機，在混合氣燃燒時産生的動力較大，相應的抖動自然也較大。尤其是直列式的四缸和三缸發動機，由于缸數少，其動力産生的次數不緊湊，間隔較長，如采用的壓縮比較高，其抖動自然更大。

結語：看完以上的一些名詞解釋，是不是您也變成了半個“汽車專家”了呢？希望以上内容會讓您在挑選汽車的時候頭腦對這些參數有一些概念，不會被廠商宣傳的各種專業名詞沖昏頭腦，可以更理智地購車，做到之選對的，不選貴的。

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