改革開放以來，我國經濟水平不斷提高，綜合國力不斷增強。中國的高鐵，是世界聞名的技術工程，證明了我國建設高鐵的能力和技術是不容置疑的。我國的高鐵早遍布全國，自高鐵建設以來，卻是處于虧損的一個狀态。

根據國鐵發布公示财報，2020年上半年營收4039億元人民币，呈現下跌趨勢，短短半年虧損995億，總負債已經超過5.57萬億，緊追其後的是高鐵的“兄弟”高速，中國10多萬公裡的高速，占了世界高速的七分之五。根據最新統計，高速也是一直處于虧損的一個狀态，單是2016年一年的時間就虧損了4143億。

針對高鐵跟高速持續虧損的情況，國家宣布進行大調整，9月底開始改革。那麼高鐵跟高速虧損的原因是什麼？既然虧損，為什麼還要大力建設發展？

“虧損”這個詞聽着就挺糟糕，而且迷惑人，認為鐵路事業倒貼錢應該避免。而實際上，不管是鐵路，高速，地鐵還有公立教育，“虧損”其實也是在國家的管控之中。如果不是虧損，那也是非常合理的，應該持之以恒地延續下去的。那麼虧損的具體原因又是什麼？

一是高鐵高昂的建設成本導緻虧損。鐵路一般分為大鐵（鐵道部）和城鐵（城市軌道交通，包括輕軌地鐵），大鐵根據速度規格不同及橋梁隧道比例不同，成本從2000萬每公裡至1.5億每公裡不等。城鐵受制于土地和隧道成本，地上線一般得2至4億每公裡，地下線得4至8億每公裡，高昂的成本使得高鐵難以盈利。

建設方面主要是線路繁忙，動力不足的問題，但是重大交通設施的建設可以緩解動力不足的問題。相信大家也經常會在央視新聞上看到國家的承諾，說到要基本解決春運、暑運以及各種小長假期間的一票難求的問題，高鐵的建設就是解決該問題的直接措施之一。

二是高鐵票的售票的價格。我國高鐵的票價不高，并一直靠國家補貼維持。高鐵和客運車作為不少人必不可少的出行方式，同樣的出行路段，高鐵票的價格往往和客運車的價格相差不大，甚至更低，票價的低廉也是虧損的一個原因。

三是高鐵的乘客人數。如果對鐵路12306有所關注，肯定會發現平時的車票哪怕你是當天買，還是可以買得到的，雖然高鐵比較便利，但一般也隻是節假日的時候才會出現“一票難求”的情況。乘坐高鐵的人數不穩定，也會造成高鐵事業直接虧損。

那麼，高鐵的虧損是必然的，為什麼還要持續運營，大力建設？像這些既有經濟的考慮，又有社會、國家發展戰略、區域平衡等方面考慮的單位，向來不能單以盈利、虧損、盈利能力等指标來衡量。

高鐵虧損隻是表面上的。雖然從整體來看，中國高鐵一直在虧損。但他帶動了地方經濟發展，給民衆提供了便利。為什麼說社會主義好？這就是它其中一個好的地方，方便人民群衆。

而資本主義國家美國為什麼不修？是因為美國覺得沒有必要去虧這個錢。高鐵的投資很大，畢竟鐵路帶來的好處是共同享有的，并不是單純使用的人才享有。

要想富，先修路。對于欠發達地區的交通需求較低的線路，高鐵的修建，意義在于，完善整個國家高鐵網絡，加強欠發達地區與區域中心城市之間的聯系，以促進區域經濟發展，以基礎設施的建設帶動區域發展。

而基礎設施的建設帶動區域發展，是非常重要的。交通型基礎設施對于地方經濟發展，如果不足，是非常強的制約因素；如果超前發展，那麼在機遇來臨之時，就會起到事半功倍的效果。

高鐵作為大型央企，承擔着一部分社會公益職能，這也正是我國國企發展的依據之一。高鐵确實為廣大人民群衆造福，但企業要生存、要發展，都需要資金，所以，每年國家對鐵路事業的補貼，正是央企與國家的博弈的結果。

鐵路事業屬于國家經濟職能的一部分，承擔了非常多的社會責任。最重要的職能是保障國計民生，其次是經營和發展，但如果将高鐵作為一種國家福利，根據收入的情況來作适當的補貼，效果也許會更好。

到九月底，國家開始将對我國鐵路規劃作出新調整。一是嚴格把控高鐵的線路，務必确保現有高鐵利用率達百分之八十以上，未達百分之八十的，不得重複建設新的高鐵線路，造成資源浪費。

二是不同人流路段，要采用不同的時速标準。高鐵的速度跟成本是相挂鈎的，跑得越快，建設的成本就越高，所以國家新規定，要按照人流量的大小來建設高鐵，根據三種時速标準來選擇，分别是200公裡、250公裡、350公裡，具體選擇哪一種要看建設路段的人流量大小決定。

鐵路的職能是為廣大群衆提供便利的鐵路運輸系統。從功能性來對比更像是阿裡巴巴，通過提供平台與環境來促進貿易，促進人員流動，促進經濟的發展。

依托于鐵路運輸系統每年到底會産生多少經濟和利潤都是難以估量的，這裡面的利益會被方方面面的受益群體分走，就算是我們作為普普通通的人人民群衆，也是得益于此，比如高鐵的廉價交通費用。

雖然高鐵自身利潤有限，甚至虧損。但是這一塊的不賺錢能帶動更多的賺錢機會，能讓整個市場經濟活躍起來，這對于國家來說就是最大的利益了。

甚至更為粗淺地說，以鐵路事業總這麼龐大的體量而言，高鐵不賺錢就是給社會讓利最為直觀的體現。國家賦予鐵路事業的職能之一就是提供公益性運輸，而且鐵路事業員工數超過了200W，提供了龐大的就業崗位，為社會的穩定發展做出了不菲的貢獻。

在保證自身體系能穩定發展的同時，讓老百姓享受低廉便捷的交通方式。這條經濟的動脈是不需要賺大錢的，讓參與者、使用者受益才是核心，也是其發揮的最大價值體現。

對于欠發達地區，高鐵、高速公路是對地方來講非常重要的交通基礎設施，可以培育地區客流，減少虧損。在地區經濟騰飛的過程中，以及之後，高鐵都是當前800公裡以内中短距離出行最為便利和環保的出行方式之一，讓普通民衆習慣于高鐵出行，提高高鐵乘客人流量。

眼光向前看，我們就會發現高鐵的潛在價值，鐵路事業能夠快速的把鋼鐵、基建、材料、電子、設備等行業的産能消化掉，能直接提供數以千萬計的就業崗位消除社會的一些不穩定因素，大大的提升居民生活的便利程度。能盤活各地區經濟發展，促進國内旅遊業發展，還能提升國家形象。

在建設和運營過程中還積累了大量的有價值的技術和高技能的人才，為祖國将來的發展提供強大的動力。這就是高鐵的價值！很多超級工程也是因為這些意義而存在。

高速的建設成本極貴，一條雙向4車道的高速公路，3000萬一公裡是起步價，5000萬一公裡算普通價，而在繁華地區和高山地、多丘陵地區，每公裡1億、幾個億的報價都是比較正常的。投入比較大，回報周期比較長。

高速的管理和維護同樣需要花費大量的人力物力财力，同時，國内絕大部分路段是人車稀少的狀态，車輛跑得少，維護成本高，怎能不虧本？高速能保本甚至盈利固然好，但即使虧本也要持續下去，因為這就是中國實行的特色社會主義。

衆所周知，影響一個工程能否盈利或維持運營不虧本的關鍵在于投入産出比。電氣、鐵路、公路、航空、港航等各方面都一樣，要想盈利，必須按照投入資金。

在确保能收回成本及加上運營管理維護費用的基礎上，在一個周期内确定一個基準收費價格，再加上考慮社會經濟發展的影響，如人工材料、設備漲價、甚至還有土地、彙率走向等再增加利潤方面的考量，才能做到盈利。

通過這些我們意識到，國企才是中國經濟的防火牆和堅實後盾。如果國企不作為國家經濟的大骨骼存在，那麼私人企業和小微企業作為毛細血管結果怎麼樣不言而喻。

從做企業的角度來看，高速是國家控股的戰略性行業，是一個普惠性的基礎設施，它的保持收支平衡，有利于讓利于民，有利于調整貧富差距，畢竟普通群衆過高速的比例高于富人。所以不盈利甚至微虧，由财稅收入補貼，反而是它目前最好的選擇！

從村村通電，村村通路，家電下鄉，村村通網，到現在的縣縣通高速，高鐵計劃，哪個計劃不是虧錢的？有長遠的戰略眼光，不在乎一時的利益，有憂患意識，自信從容，讓絕大部分人能夠享受到鐵路、高速帶來的便利。

這些計劃受益最多的是普通人，比如交通、電信、水、油、電、煤氣、鹽等，雖然貧富差距依然在加大，但是我們的生活因為這些改善了很多不是嗎？這就是社會主義中國的優越性。

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