國産質量最好2.0t發動機?伴随着中國老百姓的荷包越來越鼓在消費能力大幅提升之後，人們買車時就越來越喜歡大就技術而言，尺寸更大的車不隻是把長寬高和軸距加長就行的，更重要的，是需要更強大的動力系統來匹配尺寸更大的車，現在小編就來說說關于國産質量最好2.0t發動機?下面内容希望能幫助到你，我們來一起看看吧!

國産質量最好2.0t發動機

伴随着中國老百姓的荷包越來越鼓。在消費能力大幅提升之後，人們買車時就越來越喜歡大。就技術而言，尺寸更大的車不隻是把長寬高和軸距加長就行的，更重要的，是需要更強大的動力系統來匹配尺寸更大的車。

因此，近兩年車市中，我們看到不少曾經以1.5T為主推動力的車企，紛紛推出了2.0T甚至更高排量的發動機。值得注意的是，它們中絕大部分都是自主研發。那麼，這些自成一派的全新2.0T發動機，在技術層面上到底處在什麼水平？使用品質又如何呢？

今天我們就從發動機賬面參數、材質、亮點技術等多個方面，對目前已經裝車的主流自主品牌自主研發的2.0T發動機進行一個橫向掃描、全面解析。

我們挑出來目前市面上最具代表性的五款發動機，它們包括：

（一）型号為JL486ZQ4的長安2.0T（以下簡稱：長安2.0T）；

（二）型号為GW4C20B的長城2.0T（以下簡稱：長城2.0T）；

（三）型号為JLH-4G20TDB的吉利2.0T（以下簡稱：吉利2.0T）；

（四）型号為20L4E的上汽2.0T（以下簡稱：上汽2.0T）；

（五）型号為4B20J1的廣汽2.0T（以下簡稱：廣汽2.0T）。

賬面參數都很激進，一時勝負難分

對于普通消費者而言，判斷一台發動機的優劣，最直觀的數據就是發動機的賬面參數。下面，咱們就通過一張圖表來看看，這些主流自主2.0T發動機呈現在紙面上的參數如何？

為了讓對比結論更加客觀，我們将目前能夠代表合資車企最高技術水準的寶馬B48高功率2.0T（以下簡稱：寶馬2.0T）發動機的參數加入對比。

從最大功率數據來看，廣汽2.0T與寶馬2.0T一緻，其他幾款發動機參數稍低。差距最大的長城2.0T有20kW的差值。另外幾家的差值在10kW左右。在實現最大功率的轉速方面，自主品牌機型都是一個固定的轉速點，而寶馬2.0T則有1100轉的一個平台期，這在發動機極限運轉時更有優勢。

從最大扭矩來看，自主品牌除吉利2.0T與寶馬2.0T參數持平外，其餘幾款發動機均超過了寶馬2.0T，其中長城2.0T和廣汽2.0T更是達到了驚人的385Nm和390Nm。不過看最大扭矩的輸出轉速區間，就看出了差距。寶馬2.0T從1400rpm就開始進入最大扭矩輸出平台，并持續到了5000rpm。但自主品牌最優秀的長安2.0T和廣汽2.0T也要到1750rpm才能夠進入最大扭矩輸出平台，而持續期也更短，除了吉利2.0T能夠持續到4800rpm，大多都無法超過4000rpm。

值得注意的是，吉利2.0T和廣汽2.0T都需要加注95#汽油，而其他三款發動機隻需加注92#即可。在使用成本上略有差距。

單從參數來看，自主品牌2.0T發動機的參數都很激進，這當中，又以廣汽2.0T的賬面數據最佳。但在發動機運轉的持續效率方面，自主品牌2.0T與合資最領先的技術仍有差距，都還有很大的進步空間。

缸體材質鑄鐵多，但鋁合金是趨勢

看完了賬面參數，我們再來了解這些發動機的技術構成。首先就是發動機的材質。當前發動機常用的一種材料為鑄鐵，尤其是缸體部位，鑄鐵的優勢在于可靠性高，能夠承受的動力更大，缺點在于自重較大，對油耗控制不利。另外一種材料為鋁合金，其特點與鑄鐵相反，其優勢在于自重較輕，油耗相對更低，但是可承受的極限不及鑄鐵，其動力挖掘潛力不及鑄鐵。

就目前的行業趨勢而言，發動機技術對省油尤為看重。因此越來越多新發動機都采用全鋁材質。并且鋁合金在可靠性方面隻是略遜于鑄鐵，若不是有很強的改裝需求，對日常使用并沒有任何的問題。

從上表可以看出，自主品牌中吉利2.0T和上汽2.0T走在了行業潮流的前沿，均采用了全鋁材質。而其餘三家均使用可靠性更好的鑄鐵。

值得一提的是，作為最近幾年研發的新發動機，這幾款2.0T均采用了缸内直噴的供油方式。

先進技術 獨家技術，哪家強？

而在決定一台發動機的基因，乃至真正實力的核心技術方面，這些自主品牌2.0T又有什麼特點呢？

從上表可以看出，除了吉利這台2.0T發動機明确共享了沃爾沃的技術之外，其他四款均為各品牌自主研發（包括聯合第三方機構共同研發）。在主要的技術方面，幾款發動機的技術有很大不同。單是一個進排氣的技術，幾大品牌各自采用了不同的方案。整體來看，在對技術的應用方面，幾大品牌都十分給力。上面說到的參數也證明了實際效果不錯。

市場表現，長安2.0T勢頭最猛

就裝車的數量來看，長安2.0T裝車的車型為4款，長城2.0T裝車的車型為6款，吉利2.0T裝車的車型為4款，上汽2.0T裝車的車型為3款，廣汽2.0T裝車的車型為3款。從發動機裝車的數量來看，這些2.0T發動機的應用量很可觀，但實際的市場接受程度卻并不盡如人意。

這些搭載2.0T發動機的自主品牌新車中，大多數都還提供一台排量更小的1.5T發動機。相比與1.5T發動機的銷量，2.0T幾乎可以說是陪太子讀書。在某些全系均搭載2.0T發動機的車型上面，這些車型的銷量表現也都難稱得上出色。

唯一的例外，是搭載了長安2.0T的長安CS75 PLUS。其在實際的銷售中，占整個車系銷量的近50%——CS75 PLUS在2019年12月的全系銷量為20807台，2.0T車系銷量達萬台。

最後說說

從這些自主品牌2.0T發動機身上，我們可以看到成績，更能夠看到差距。

經過多年的發展，如今的主流自主品牌大多數都掌握了獨立自主研發發動機的能力，對于2.0T甚至更大排量的發動機都不在話下，并且對于先進技術的掌握和應用也十分積極。與多年前需要逆向研發甚至直接購買成品發動機相比，已經是巨大的進步。

但從目前這些發動機的實際表現來看，差距還是存在。在技術方面，尤其是對動力輸出的高效控制，相比國際先進水平仍有待追趕。而且，在市場方面，消費者對自主2.0T發動機的整體接受程度也還有差距。

最後，希望自主品牌在研發方面日益進步，争取早日趕超德日先進水平。

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